När strömlinjeformen gick till sjöss

Välkommen funkis

Här presenterades det nyaste inom de flesta områden; design, industri, mode och hobby och fritid. Det djärvaste greppet på utställningen stod nog presentationen av den nya arkitektoniska stilen “funktionalismen” för.

Med arkitekterna Gunnar Asplund och Sigurd Lewerentz som två av de tyngsta förespråkarna, kastades den gamla, tunga och svulstiga arkitektoniska stilen överbord till förmån för ljus, rena linjer, nya material och en lägenhetsplanering anpassat för den moderna familjen.

Det var inte bara en teknisk ny tid, det var även en tid då det sociala schemat ritades om i samhället.

Efter att kvinnlig rösträtt slutligen röstades igenom 1921, hade den patriarkaliska familjebildningen fått sig en törn.

Nu strävade hela samhället mot en mer jämlik uppbyggnad där hemmets förvandling var en av de viktiga pusselbitarna. 

Samhället förändrades

Funkisen, som folk på gatan kom att kalla funktionalismen, satte självklart sin prägel på andra delar av samhället. Rakare linjer, stramare design och en mer avskalad värld skapades av industridesigners och formgivare.

Dock – när något tenderar att dra för mycket åt ena hållet, blir det ofta en reaktion åt motsatt håll.

Funkisen fick därför inte stå oemotsagd så länge förrän en helt annan designströmning utmanade idealen: Strömlinjeformen.

Den hade sin grund i bilindustrin som upptäckt att luftmotståndet hos de fordon som producerades, var häpnadsväckande högt.

På Chrysler Corporation jobbade designern Carl Breer och på Hupmobile den legendariske Raymond Loewy, som båda brottades med att ta fram nya karosser med strömlinjeformen som ledstjärna.

Resultatet av deras arbete presenterades i början av 1934 då Chrysler släppte Airflow och Hupmobile sin Aerodynamic.

Båda bilarna var extrema och nyskapande i både konstruktion och utseende, och som särlingar på en konservativ bilmarknad så mottogs de inte särskild väl av bilköparna.

PR-fiaskon

I dag skulle vi nog kalla båda modellerna för PR-mässiga fiaskon.

De gjorde ändock avtryck på bland annat Volvo, som med sin avancerade och strömlinjeformade Carioca också försökte sig på den nya trenden. 

Den legendariske svenske båtkonstruktören Owe Forslund fick en gång frågan om det var svårast att konstruera en båt eller ett flygplan?

Svaret blev givetvis att båten är en mycket med komplex konstruktion än ett flygplan, helt enkelt därför att båtkonstruktören måste ta hänsyn till både luft- och vattenmotstånd.

Flygplanskonstruktören har bara luften att brottas med.

Och kanske var det tankar som dessa som gjorde att Henning Forslund, ingenjören, direktören och ägaren av AB Sjöexpress, presenterade storsatsningen “Den nya linjen” under 1936.

Då hade strömlinjeformen funnits två år på vägarna och, om inte försäljningsmässigt, så i alla fall marknadsföringsmässigt signalerat att strömlinjeform var förknippad med framtid och modernt tänk.

Sjöexpress var vid denna tid ett av ytterst få varv i Sverige som byggde båtar i något som skulle kunna kallas för modellutbud. Den tanken ville också Henning passa på att bygga vidare på. 

Slumpen hjälpte till

Vad som skedde samtidigt var att Hennings halvbror Gideon Forslund, med egna varv på Kungsholmen och norr om Norrtälje, hamnat i en knepig livssituation och hade behov av extra inkomster.

Ett sammanträffande med Hennings vilja att modernisera Sjöexpress modellutbud samt att varvets chefskonstruktör sedan 1923, Carl Albert Fagerman, fått lämna sin plats.

I vilken ordning dessa sammanträffanden skedde och som kom att föda fram “Den nya linjen” kan vi i dag bara sia om. Att resultatet blev spännande är däremot en sanning utan tvivel.

Den första båten som skapades under parollen var en snabbgående salongsbåt, beställd 1936 av Sven Sjölander, direktör på den ledande VVS-grossisten Ahlsell & Bernström.

Sjölander hade ett sommarställe på en egen ö söder om Saltsjöbaden dit Chans nu fick färda familjen Sjölander. Båten blev mycket uppmärksammad och kom att bli stilbildare för varvets fortsatta design.

Chans följdes året efter upp med den något större Nefertiti, beställd av livskonnässören Carl-Axel Söderlund.

Söderlund hade en synnerligen god smak för livets goda. Ett townhouse på Tysta gatan i Stockholm och en Mercedes-Benz 500 K, som han köpt ett år gammal 1936.

Den luxuösa och snabba 10,7 meter långa Nefertite passade sålunda hans kravbild.

Båten motoriserades med en sexcylindrig Kermath Sea-Farer och nådde på KMKs fartbana 19,7 knop.

Köpt av Flottan

Söderlund sålde Nefertite till marinen strax innan krigsutbrottet 1939 och hon kom sedan att stanna i militär tjänst under många decennier, innan hon åter blev civil.

I dag står hon på ett varv i Danmark, mitt i en avstannad renovering, och är till salu för ett pris som tyvärr inte motsvarar marknadens sug på klassiska 1930-tals-vattenlimousiner.

Sedan följdes Chans och Nefertite av ett antal snabbgående salongs- och kabinbåtar med “Den nya linjens” formspråk som ledord.

Oväntat uppdrag

Den båt, som sedermera kom att göra ett oväntat avtryck i historien, var Gladan II. Beställd av Dagens Nyheters chefredaktör Sten Dehlgren 1939 och sålunda endast använd en sommar innan kriget bröt ut.

Båten återköptes av Henning Forslund när Dehlgren och resten av samhället förstod att kriget inte skulle vara över i närtid.

Gladan II blev så liggande på varvet tills en mycket annorlunda förfrågan ställdes.

Iver Olsen, var norsk-amerikan och från 1943 placerad på Amerikanska ambassaden i Stockholm, speciellt utvald för att dokumentera Sveriges läge mot de krigsförande länderna i Europa.

Han skulle också sköta den av USA skapade War Refugee Board, WRB, med syfte att rädda judar i synnerhet men även annan krigshotad allmänhet från Nazisternas framfart. .

Räddningsresor till Estland

Som en bit i detta arbete, organiserade Olsen hösten 1944 en räddningsaktion av estlänningar över till Sverige via Östersjön.

Som en av kurirbåtarna köptes Gladan II och kom att bli många esters räddning över till Sverige. 

Mycket mer finns självklart att berätta om båtarna som byggdes under Den nya linjen – och det får bli en annan historia. 

Läs mer:

Om Stockholmsutställningen och sommaren 1930

Om funktionalismen här