Stockholmsutställningen och den stora tragedin

En sommar som gick till historien

Så var uppläget inför sommaren 1930. Båda dessa aktiviteter påverkade självklart hela Stockholm och dess invånare. Aktiviteten för att bygga upp utställningsområden på Djurgården, var en uppvisning i logistik och vilja.

Området var stort och byggnaderna som skulle förevisa den nya stilen, tiden och världen för besökarna, var inga små paviljonger direkt. Flervåningshus, designade av våra främsta arkitekter, växte upp på ytorna och snart hade nära nog en ny stadsdel växt upp vid vattnet.

Detta var funktionalismens stora intåg i Sverige. Nattetid speglade sig det elektriska ljuset i vattnet och under dagtid var reklammasten med vingparet på en höjd av 80 meter, synlig över hela staden. Stockholmsutställningen revs i september 1930. Här syns bryggorna där de sk. Plymdroskorna frekvent lade till.(Foto: Gustaf W:son Cronquist)

I byggnaderna rymdes spatiösa utställningshallar där svenska producerande företag hyrde in sig och visade upp det bästa av svensk design och hantverk.

Poängen med utställningen, var både att visa upp nyheter inom design och arkitektur, men också att slå ett slag för den inhemska industrin – vilket fantastiskt produktionsland Sverige var inom i stort sett de flesta områden.

Djurgården var långt ut på den tiden

Utställningsområdet låg lite utanför Stockholms vanliga kollektivtrafikområde. Djurgården bortanför Oxenstiernsgatan, var vid denna tid utanför Stockholms stadskärna och ett område som inte ännu hade begåvats med permanent kollektivtrafik.

Nu till utställningen var det självklart nödvändigt att detta skulle åtgärdas. Stommen i Stockholms dåtida lokaltrafik var det stora spårvägsnätet som likt ett spindelnät täckte in stadens alla delar.

För att skapa en möjlighet för alla tilltänkta besökare att på ett smidigt sätt kunna ta sig ut till området, byggdes nu ett nytt spår från Djurgårdsbron och ut till utställningsområdet.

En ”Utställningslinje”, nummer 22, skapades också med utgångspunkt från Norrmalmstorg där utställningens logotype, den uppfällda rakkniven designad av Sigurd Lewerentz, markerade 22:ans hållplats.

Även så en ny busslinje, men nummer 60, utgick från en rakknivsprydd hållplats vid Nybroplan, och dessa två färdmedel kom att forsla lejonparten av de över fyra miljoner besökare som utställningen drog.

Stockholmsutställningen lockade 4 miljoner besökare. För att klara att transportera besökarna inrättade Stockholms Spårvägar två speciella ”utställningslinjer”. Busslinje 60 utgick från Nybroplan och Spårvägslinje 22 från Norrmalmstorg. Bussen på bilden levererades 1930 tillsammans med 28 likadana från Scania-Vabis till Stockholms Spårvägar. (Foto: Spårvägsmuseet)

Stockholm skull visas upp från sin bästa sida – vattnet

Då båda dessa stora evenemang var belägna invid eller direkt på vattnet, så kom det självklart också att påverka stadens båtliv. Ett bättre tillfälle för båtvarven att marknadsföra sig och sina produkter, fanns inte att vänta på.

Och motsatt, så skulle det dröja länge tills dess att båtbeställarna fick bättre möjligheter att visa upp sina nya båtar inför en bred och beundrande publik.

Högtryck för båtvarven i Saltsjöbaden

På varven rådde alltså full aktivitet och körigast var det utan tvekan för personalen på Stockholms Båtbyggeri i Saltsjöbaden utanför Stocholm.

Varvets unge och driftige chef, Carl Plym, hade under de fem år han drivit verksamheten efter sin far August Plyms bortgång 1925, tagit varvet från ett gammaldags kvalitetsvarv till en modern produktionsanläggning.

Under hans tid på varvet byggdes många exklusiva segel- och motorbåtar samt de välkända Plymdroskorna.

Carl hade också tagit in motorbåten i den Plymska familjen, liksom välkomnat serieproduktionens tänk och fördelar på varvet.

I varvets stora båtbyggarlokal var det under vintern 1929-30 en hysterisk verksamhet. Carl hade lyckats signera ett flertal kontrakt av internationell intressant klass.

Lyckats få in stora kontrakt till varvet

Drottningen av dessa var självklart byggandet av bokförläggare Erik Åkerlunds nya R12:a. Ett fantastiskt fartyg ritad av mästaren Gustaf Estlander och som nu höll på att byggas.

Här kan du läsa mer om Erik Åkerlund fantastiska yachter  

Byggnationen av yachten var på alla sätt annorlunda. Tillsammans med Åkerlunds magnifika motoryacht Stella Marina, skulle Princess Svanevit, det namn som 12:an sedan skulle bära, bli flaggskeppen i den Åkerlundska flottan.

Erik Åkerlund, som 1929 sålt livsverket Åhlén & Åkerlund till Bonniers för svindlande nio miljoner kronor kontant, hade råd att beställa det bästa och det var också ordern till varvet.

Inga medel sparades för att yachten skulle bli den yppersta representanten för svenskt hantverk i allmänhet och svenskt båtbyggeri i synnerhet.

Fantastiska Princess Svanevit i full prakt. Efter några år försvann hon från Sverige. Entusiaster hittade henne ruttnande i England för några år sedan och i skrivande stund slutförs hennes renovering av Stockholm Båtsnickeri. (Foto: Svanevit.se)

Med en inredning smyckad med intarsia i världsklass och ett detaljarbete på hela båten som saknade motstycke, var det ett mästerverk som växte fram.

Parallellt med den praktfulla Princess Svanevit, restes en annan yacht, som själv hade varit nog så fantastisk ett vanligt år. Det var jästfabrikören och storseglaren Sten Westerberg som beställt en ny R10:a som efterträdare till hans gamla 10:a Westa.

Tänk att sjösätta två så magnifika segelyachter som Svanevit och Westa II samma år – och samtidigt producera Plymdroskor. Dessutom skulle alla båtarna vara i sjön till utställningen och KSSS 100-årsjubileum. Här är spelar Evert Taube ombord på Westa II (Foto: Sjöhistoriska Museet)

Yachtens linjer var även här signerade Gustaf Estlander, och stående bredvid den större Princess Svanevit, så var hon, trots sin egen storlek på drygt 18 meter, en lillasyster i sammanhanget.

Sten Westerberg hade dock inte ”bara” nöjt sig med att kontraktera bygget av Westa II av Carl Plym. Han hade också signerat ett kontrakt på en av de nio Plymdroskor som nu stod under byggnation på varvet.

Idén till Plymdroskorna var helt Carls, och hade många bottnar. Den amerikanska motorbåtindustrin hade redan sedan 20 år tillbaka, byggt hela sin produktion på Henry Fords grundregel om rationell serieproduktion.

Här diskuterar Carl Plym en konstruktionsritning tillsammans med storseglaren Sven Salén – helt ovetandes om den tragedi som väntar honom.

På så sätt kunde byggnationen förenklas och konsumentpriserna kunde hållas ned och på så sätt skapa en marknad för nya konsumenter. Båtbyggeriet i Sverige hade genom åren i stort sett bestått av enstycksbyggnationer på beställning.

Exklusivt och intressant men föga produktdrivande och omodernt i en värld där ökad produktionstakt ständigt var nyckeln till framgång och nya marknader.

Inspiration från amerikanska kvalitetsbåtar

För att själv se och lära hur det amerikanska båtbyggeriet var uppbyggt, hade Carl under 1929, åkt över till staterna och ägnat ett antal veckor åt att besöka några av de stora båtfabrikerna och samla erfarenhet och intryck.

Med huvudet fyllt av detta, hade Carl återkommit till Sverige och ritat ett åtta meters V-bottnat skrov som han sedan klädde med två olika överbyggnader; dels en öppen tre-brunnarsvariant, dels en coupé-klädd båt för torra och bekväma transporter i skärgårdarna.

Den första varianten av Plymdroska var utan överbyggnad.

Två båttyper med en design helt skild från de svenska mer robusta linjerna, men en design som helt var hämtad från USA och då kanske allra främst från den mycket högkvalitativa fabriken Sea Lyon, vars skrovlinjer och språng väl överensstämde med de båtar som Carl nu ritade.

Med Coupétak signerad Carl Plym blev det en design med kraftfull karaktär

Men det var inte bara i ett rent utvecklingssyfte som Carl hade skapat Plymdroskorna – det fanns också en annan stor marknadsföringsmässig poäng bakom deras tillblivelse.

Plymdroskorna skulle bli snabb skärgårdstaxi

En av grundpelarna vad AB Skärgårdsexpress, ett bolag bildat av bland annat Carl Plym och kapten Gerhard Bussler, med syfte att bedriva snabb taxibåtstrafik med utgångspunkt i Stockholms innerstad och ut i skärgården.

Båtarna som skulle användas var de just nykonstruerade Plymdroskorna och passagerarna beräknades mest utgöras av turister som ville se och njuta av skärgården med ”egen” båt.

Avtal med Stockholmsutställningen

För att på bästa sätt marknadsföra sin verksamhet, hade Skärgårdsexpress tecknat avtal med ledningen för den stundande stora Stockholmsutställningen om att sköta passbåtstrafiken till och från utställningsområdet på Djurgården med Plymdroskorna.

10 båtar hade Carl räknat med i en första serie och när 1929 slog över i 1930 så var åtta av dessa kontrakt underskrivna. Projektet hade redan från början fått bra publicitet och genom en skickligt genomförd PR-kupp på nyårsdagen 1930.

Svensk Motortidnings journalist bjöds in för en första provtur med ett sjösatt första skrov, och snart visste alla motorbåtsintresserade vad som var på gång ute på Stockholms Båtbyggeri.

Entreprenörer och kändisar stod i kö

På de åtta signerade kontrakten stod också signaturer från några stora Stockholmsprofiler med Ivar Kreuger i spetsen framför namn som Robert Ljunglöf, Nils Westerdahl, Nils Brambeck, Sten Westerberg och arkitekt Sigurd Lewerentz.

Och under våren 1930 så var byggnationen av de åtta första Plymdroskorna under byggnad hos Plyms, tillsammans med de tidigare nämnda yachterna Princess Svanevit, Westa II och den vackra Jac M Iversen-ritade SK 22:an LillStina som skulle representera varvet på Stockholmsutställningens avdelning för kommunikation.

Och utöver denna magnifika arbetsbörda, skulle även varvets över 100 vinterliggare rustas lite extra för att vara i toppskick till sommarens äventyr.

Den enorma produktion man hade åtagit sig gick inte spålöst förbi. Media skrev löpande om tidsplanen som skulle hållas till sommaren

De som skulle utföra allt detta under några hektiska vårmånader 1930 var varvets 80-100 man starka arbetsstyrka uppdelade på de olika skråen som fanns på ett större båtbyggeri.

Jac M Iversen var verkmästare på varvet

Denna fantastiskt kunniga hantverks-stab styrdes av Carl Plym som till sin hjälp hade, den från Norge hitflyttade båtbyggaren och konstruktören Jac M Iversen, som fungerade som verkmästare i båtbyggeriet.

I den tredje paragrafen till Plymdroskornas kontrakt stod att läsa: ”Försening orsakad av strejk, lockout… eller annan omständighet vartill leverantören ej varit vållande eller ögat utom hans kontroll, berättigar till förlängning av leveranstiden ned det antal dagar som leverantören förlorat på grund av sådana omständigheter”.

Tragedin som skakade båtvärlden

Och tyvärr kom denna paragraf att tillämpas. Den 13 april var Carl med sin bror Gustav Plym, ute på en ö utanför Dalarö. Under vistelsen ramlade Gustav från en klippa och skadades så allvarligt att ambulansflyg tillkallades.

Efter lastning av Gustav ombord på planet, följde Carl med ombord. Men vid starten från vattnet, störtar planet i vattnet och den bår-bundne Gustav hamnar under vattnet. Carl lyckas rädda denne men drunknar själv på grund av utmattning.

Sverige förlorade sin stora framtidsprofil

Med Carl Plyms bortgång försvann en av Svensk båtvärlds stora framtidsprofiler. En man, som om han skulle fått leva, hade påverkat båtindustrin på ett sätt som vi nu aldrig kommer få veta hur.

Men dessutom kunde inte hans död ha kommit på en sämre tidpunkt för varvets verksamhet. När allt behövde vara på absolut topp för att få alla båtar i sjön som tänkt, försvann den person som mest av alla behövdes.

Den som nu fick rycka in och ta över chefsmanteln var Jac Iversen. Tack vare att han och Carl Plym jobbat så nära varandra, fanns en möjlighet att undvika det annars stundande kaoset med 11 nybyggen samtidigt på gång och i slutfasen av arbetet.

Jacs son, Henrik Iversen, berättade när jag intervjuade honom, att det blev ett kaos i verkstaden efter Carls bortgång.

Kaos och tomrum

Men ett kaos som varvets skickliga hantverkare och ledning klarade av att hantera. Den önskade tidsreducerande serieproduktionen av Plymdroskorna gick om intet. Skroven till båtarna stod lite här och var i båtbyggeriet och iordningsställdes en och en istället för på serie.

Den påkostade coupén som skicklige Norbergs Karosserifabrik skulle tillverka, blev nu bortrationaliserad och Sigurd Lewerentz fick istället rita en produktionsteknisk enklare variant som snabbt kunde byggas på väsentligt kortare tid.

Istället ritade Sigurd Lewerentz en mer funkisinspirerad coupé som dessutom var betydligt enklare att bygga för den pressade varvspersonalen. (foto: Ruben Östlund)

Man klarade alla leveranser

Men till slut så hade sommaren 1930 passerat. Princess Svanevit hade blivit klar i tid till jubileumsseglingarna i Sandhamn, men det var på håret. Trimning av riggen fick göras under transportseglingen ut från varvet.

Inte en ideal situation, men det var vad som hanns med. Westa II blev också klar till seglingarna, liksom utställnings-22an och de åtta kontrakterade plymdroskorna – samtliga, utom Sten Westerdahls exemplar, klädda med den av Sigurd Lewerentz designade funkiscoupén.

Här provkörs en av Plymdroskorna innan däck och överbyggnad är klara.

Åtta blev byggda – idag finns sju kvar

Men med Carl Plyms bortgång, punkterades också Skärgårdsexpress samt planer på fler serier av Plymdroskan. Av de åtta båtar, som blev byggda, är sju idag mer eller mindre dokumenterade.

Sten Westerdahls öppna variant är den enda som finns kvar i originalskick.

Idag är Långa Lisa, Sten Westerdals öppna variant, den enda kvarvarande Plymdroskan helt i original. Vacker som få och ett fantastiskt kulturarv med all denna historia bakom sig.

Lewerentz coupé Eva, har återuppstått i det utseende som Carl Plym hade tänkt att de skulle byggas i, men som aldrig blev verklighet den där våren 1930.

Det kan vara bland de snyggaste och häftigaste båtar du kan möta till sjöss. Eva som renoverats och byggts efter Carls originalritning är magnifik.

Kvalitet och en känsla av att Carl ser alla detaljerna

Det är få förunnat att äga och få förmånen att förvalta en av Sveriges mest eftertraktade båtar.

Utöver dessa två, existerar idag tre till i den klassiska båtkulturen, varav en, den båt som idag går under namnet Dodger, verkar ruva på en mycket intressant historik som tillkom efter utställningssommaren 1930.

Låt oss återkomma till detta i en annan artikel.

Relaterade artiklar:

Superentreprenören och hans magnifika yachter. Dagens PS

Sveriges exklusivaste lustjakt försvunnen. Dagens PS

Snart 100 år och bättre än någonsin. Dagens PS