Jakten på det svenska båtundret i Ockelbo

Ett av de starkaste båt-varumärkena

Ockelbo, vad visste vi egentligen om varumärket som fortfarande är ett av Sveriges starkaste och mest välkända.

Vad hade vi för koll på fabriken som under 1950-talets sista år, gick från ingenting till ett namn i båtvärldens kollektiva medvetande?

Innan vi ens lämnade Gävles stadsgräns hade vi vår första anhalt. Valo Sundberg bodde i ett bekvämt 55+ boende strax utanför staden och tog emot i porten med ett leende och en fast hand.

Valo Sundberg hade varit med från början. Hade hört alla historier och dessutom sett en hel del av dem själv. En underbar berättare av den historia som idag är borta. (Foto: Anders Værnéus)

–Jasså, ni ska jaga Erik Lundgrens historia, sa Valo och startade nogsamt kaffebryggaren i husets samlingsrum.

-Jag kom dit till fabriken redan 1960. Hade jobbat på Sandvik men blev lockad av båtfabrikens verksamhet. Erik Lundgren betalade dåligt men arbetet var intressant.

-Det var en explosiv tid. När jag började var vi bara 10 personer som jobbade och när jag slutade första gången 1964 var vi 60 personer som passerade in genom grindarna varje morgon.

Driven entreprenör

Hur Erik var att jobba med? Mycket driven. Visste vad han ville och åt vilket håll han skulle. Hade saker och ting klart för sig.

Som detta med reklamen. Han höll benhårt på att vi inte skulle göra reklam. Snacket mun till mun är den bästa reklamen, hävdade han. Och det fungerade ju bevisligen.

Valo berättade om en tid på en snabbt växande fabrik. Om en man som med pappa Robert Lundgrens skog och pengar i ryggen kunde känna sig fri och obekymrad på marknaden.

Pengar var ingen bristvara utan en självklarhet. Och med dom i bakgrunden kunde Erik ta ut svängarna vilket gav oväntade resultat.

Körde bilracing

–i början på 1950-talet skapade han sig ett namn på racerbanorna, säger Valo. Med hans egenhändigt byggda Ford-special för den Nordiska Specialvagnsklassen placerade han sig bra i listorna.

Inför Kristianstads Grand Prix 1954 hade höga herrarna på Mercedes i Stuttgart sett den unge gästringens framfart på banorna och lånade ut en 300 SL till honom.

Erik Lundgrens Mercedes 300 SL med nummer 35 på dörrarna. Bakom ratten i denna gav han Mercedes kontrakterade förare en svettig match. Så tuff att Mercedes själva ville kontraktera Erik. (Foto: Erik Lundgrens arkiv)

Det enda löfte Erik fick ge var att inte köra om företagets egna fabriksförare. Ett löfte som han höll in på sista varvet, säger Valo och ler.

Sedan tog han en av dom och slutade trea i loppet. Stor ilska förstås med som senare resulterade i ett förslag om att ta plats i Mercedes eget racingstall.

Fakta och data ut Valos minnesgarderober kom i en strid ström. Som plastningschef på fabriken stod han nära Erik Lundgren.

Följde planerna och den ständiga processen framåt. Hur fabriken växte från okänd till välkänd.

Det började med en bil

Men det hela började ju med en bil egentligen. Valo igen:

–Erik hade träffat Lennart Gustavsson, en mycket plastkunnig herre från Malmö. Lennart hade jobbat på Malmö Flygindustrier som var tidigt ute med plasttillverkning till flygindustrin.

-Lennart och Erik fann varandra i bilintresset och började snart skissa på en egen biltillverkning i plast.

Eriks goda vän Ulf Norinder från grannkommunens Kilafors, hade en Ferrari Mondial som skulle passa utmärkt som plugg för en svensk sportbil. Ulf tillfrågades och svarade ja.

Erik Lundgren bakom ratten på Uffe Norinders Ferrari Mondial – bilen som fick agera plugg till Eriks plastavgjutning. (Foto: Erik Lundgrens arkiv)

Och sedan är resten på sitt sätt historia. Ulf tog bilen till Mo där Erik bodde, en plastverkstad inreddes i garaget under familjens magnifika villa, och de unga herrarna satte igång.

Missade släppmedlet

–Det blev lite panik när formen skulle lyftas av bilen, säger Valo. Dom hade väl inte full koll på härdning och vaxer och sånt, så glasfibern hade fastnat på Ferrarin.

Lite våld senare släppte den dock, men rev med sig delar av färgen från bilen.

Med en enkel broschyr salufördes “Ockelbo-Ferrarin” som den kom att kallas i folkmun. Ett 50-tal karosser plastades och en hel del finns faktiskt fortfarande kvar. (Foto: Sjöexpress arkiv)

En dålig start, men Erik och Gunnar hade blivit frälsta. Tre bilar byggdes klara i Mo. Sedan tillverkades ytterligare kanske 50 karosser som såldes som halvfabrikat.

Valo lärde känna Erik. Berättar om när Bosse Lindström från NK Kristensson, agentur för Mercury, jagade akterspeglar och frågade Erik om inte han kunde börja plasta båtar.

Och om hur Erik svarade ja, utan att ha en aning om vad båtproduktion innebar.

Plywoodbåt blev grunden

En plywoodbåt, byggd efter en ritning för hemmabyggare i tidningen Populär Mekanik, införskaffades och kläddes med ett par fenor från en Studebaker innan den plastades av på samma sätt som Norinders Ferrari.

Mo-båten, förstlingen och döpt efter Erik Lundgrens hem-socken. En plywoodbåt i grunden som försågs med fenor från en bil. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Samtidigt hade två av Eriks lekkamrater från biltävlingsbanorna – Arthur Wessblad och Uffe Norinder, kommit hem från Florida med en läcker fenförsedd sportbåt i bagaget.

Båten hette Sea Fury och blev snart ett ”offer” för Eriks nyfunna vänskap med avmallning och plastning.

Med dessa två båtar, Mobåten byggd efter plywoodbåten, och Sea Fun, avplastad av Sea Fury, kunde en stolt Erik ställa ut på Allt för Sjön 1959.

Den grymt balla Sea Fun var en avplastning av en amerikansk Sea Fury som Arthur Wessblad och Uffe Norinder tagit hem från USA. (Foto: Sjöexpress arkiv)

­–Erik fick ju en flygande start, säger Valo. De första tre åren köpte NK Kristensson i princip allt som Erik kunde bygga.

Därefter tog Elektrolux över i leveransböckerna. De köpte faktiskt hela årsproduktionen 1961, -62 och –63. Tala om trygghet för ett företag.

Mot Ockelbo

Historierna avlöser varandra i samma takt som minuterna gick. Med mössa i hand krånglade vi oss in i folkbilen från Hisingen och styrde åter ut på vägen.

Mot Ockelbo. På riktigt.

När Ockelbo började dyka upp på riktigt, var det plötsligt allvar. Vad skulle vi hitta? Vilka rykten stämde? Vem kunde berätta? (Foto: Gert “Långfärdscyklisten”)

När Ockelbo-skylten passeras, blev det tyst i bilen.

Kamraterna Michael Magnusson och Jörgen Lundén, som hade än mer Ockelbofärgat blod än jag, blev lite andäktiga en stund innan snacket återkom.

Mitt i byn, vid T-korsningen, ligger Lennys Färg. Det är här vi ska ses. Parkeringen var inte svår att hitta.

Affärens innehavare hade parkerat sin fina tvåfärgade rödvita Duett runt hörnet med perfekt plats för en Amazon bredvid.

–Välkommen, sa affärsinnehavaren som inte alls hette det troliga Lenny utan Leif Larsson, och visar ned oss i nostalgipuben i källaren.

-Jag försöker dokumentera Ockelbo med hårdvara, förklarade han när vi tittade runt på bilder, skyltar och mängder med annan ockelboiana. Här mötte också Börje Hallin upp, en gentleman med lokalhistorien inom sig, och med många Ockelbo-år i ryggen. Börje Hallin:

–Jag började faktiskt i stort sett samtidigt som Erik Lundgren gick bort 1967. Den enda gången jag hann träffa Erik var när jag var på anställningsintervju.

Kaos efter Eriks död

-Så det var i en spänd tid som min anställning började. Dels Eriks frånfälle som blev som en chock för alla i bygden och speciellt för oss på företaget.

Den nya produktionshallen stod också och väntade på de sista 20 procentens arbete för att kunna sättas i bruk.

-Allt var lite halvkaos och jag visste inget. Men så småningom redde det ut sig. Produktionen kunde börja och jag arbetade mig in i företaget.

Men nu måste vi väl åka till anläggningen. För ni ville se den va?

Den gamle produktchefen Börje Hallin gestikulerade ivrigt när han förklarade hur produktionen var upplagd. En lokalentusiast av stora mått som bygden har att tacka för mycket. (Foto: Anders Værnéus)

Nog ville vi se ett av Sveriges båthistoriska nyckelplatser. Med Amazonens B20 återuppväckt styrde vi nu de få kilometrarna ut mot Mo, som byn heter där allting hände.

Mellan träden på babordsidan glittrade Storsjön mellan träden. Sjön där alla båtar provkördes och experimenterades fram.

Från Ockelbo till Mo

Ockelbo lämnades bakom ryggen och snart, landade vi i Mo. En skarp höger och in mellan några slitna hus.

Framme.

Vet inte vad jag förväntade mig. Kanske större, pampigare, pompösare. Ockelbofabriken av idag var nämligen inget att skriva hem till mor om.

Den gamla huvudgrinden var stängd och låst sedan länge. Numera kom vi in bakvägen på området.

Här rullade tomma lastbilar in och full-lastade lastbilar ut. Nu var det stängda grindar och tyst på området. Det gjorde ont att se vad lite som fanns kvar. (Foto: Anders Værnéus)

Mossan växte tjock på asfalten där inte bilar kör. Putsen falnade och färgen flagnade. Men det är ändå här som allt startade.

Det är innanför alla dessa små husväggar som tusentals båtar tillverkades och lämnades ut till konsumtionshungriga kunder.

Börje Hallin som har 12 år som produktionschef bakom sig är ciceron:

Det mesta stod kvar

–Det enda som egentligen förändrats är att den gamla båthallen rivits. Annars ser allt bara mer slitet ut än när det var full snurr.

Då var vi som mest 60 personer som klev ut och in genom grindarna och som åt ur våra unikaboxar till lunch.

-Den nya produktionshallen stod färdig för användande 1968 och underlättade produktionen väsentligt.

Det var lite tungt i luften. Spåren av båt var borta. Våra drömmar om att hitta en bortglömd båtskatt i området runt den gamla fabriken, grusades totalt. Vad vi hittade gav mer tårar i ögonen än glitter i desamma. (Foto: Anders Værnéus)

Börje guidade genom de gulrappade husen. Till en början lite avvaktande men vårt intresse väckte honom. Historierna började dyka upp tillsammans med melankolin och eftertänksamheten.

Bra planering saknades

–Hade vi bara planerat på ett annat sätt så hade det gått bättre, säger Börje medan han visar runt i nybyggnadshallen.

Hade vi bara delat produktionen på höst- och vårsäsong, så hade vi kunnat bygga småbåtarna på hösten och storbåtarna på våren. Då hade vi sluppit krockarna på linorna.

Det var här inne det var full snurr under två decennier. Båtar stod bredvid båtar och Ockelbo var ett namn på alla båthungrigas läppar. Idag är det långt till båt i lokalerna. Ved och annat hade kommit istället. (Foto: Anders Værnéus)

Börje talade lite för hela bygden känns det. Som om Ockelbo fortfarande grubblar; vad gick fel? Hade vi inte kunnat haft kvar fabriken, bara vi gjort annorlunda?

Hela trakten lider fortfarande av en slags kollektiv masspsykos efter att företaget som gav dem en plats på kartan försvann.

Justitiemord

–Det var lite av ett justitiemord att företaget gick på näsan, säger Per Wilhelmsson som engagerat sig i Ockelbos historia. Kanske också lite väl optimistisk framtidstro på vad som skulle kunna gå att sälja.

-Fabriken byggde annars bra och snygga båtar. Men omkull gick det och lite av bygdens självförtroende försvann på samma gång.

Några båtar såg vi inget av. Valos ord om att formar och misslyckade båtar skrotats i kärret ekade dock inom oss. Vi gav oss ut mellan ris och vatten.

Hittade snart rester av en stolt industri som numera vilade under tjock mossa.

Vi vandrade in mellan träden på baksidan, och där fanns faktiskt några av de formar som pratats om. Men tyvärr inget som på något sätt gick att ta hand om och bevara till framtiden. Moder natur hade gjort ett effektivt jobb med återbruket. (Foto: Anders Værnéus)

Naturens återtagande är påtagligt. Formen till klassiken C20 vilade trött – till brädden vattenfylld.

När jag väl vant mig vad ögonen ska söka, finns resterna av en svunnen fabrik och en svunnen tid, dolda överallt mellan spädbjörkarna i träsket.

Det börjar mörkna. Letandet efter förr blev allt mer famlande. Amazonen ville hem och vi med den.

Adjö och farväl till Mo, Ockelbo och en svunnen tid. Adjö till Erik Lundgrens livsverk och alla de människor som minns och som velat berätta.

Läs mer om:

Ockelbo-Ferrarin här
Ulf Norinder här
Våra tre oslagbara Ockelbo-favoriter