Ivar Kreugers exklusiva mahognyracer gjorde över 50 knop

Självklart var det Ivar Kreuger

Personen som kommit ut genom porten var självklart Ivar Kreuger. Mannen som jag då förstod hade påverkat mig mer än jag hade erkänt för mig själv.

Fascinationen för honom som person, är lätt att förklara ytligt, men den djupare fascinationen är svårare att förstå om du inte satt dig in i vad han faktiskt skapade under de dryga 30 år som hans karriär varade.

Ivar Kreuger (till höger) samtalar utanför KSSS klubbhus med skådespelaren Harry Roeck-Hansen under KSSS jubileumsregatta på Sandhamn juli 1930. (Foto: Sjöhistoriska Museet)

Mitt intresse för Ivar Kreuger hade självklart startat med båtarna han såg till att realisera och med båda mina fötter djupt förankrade i den snabbgående båtens historia, så var det hans hypersnabba salongsracer Svalan som fångat mig.

Svalan – myten bland svenska racerbåtar

Båten, som fanns på alla entusiasters näthinna som den optimala och ultimata mahognyracern, och båten som alla gick och hade en kollektiv dröm om att en gång få äga. Problemet var ju bara det att sägnen sade att Svalan skrotades i Norge 1967…

Mark Mason heter en annan man som jag lärt mig att beundra. Mark är en av de första som i USA trollbands av de klassiska amerikanska tävlingsbåtarna och startade redan på 1970-talet att forska om dem och for land och rike runt i jakten på de som fortfarande eventuellt kunde finnas kvar.

En av de båtar som upptog många års letande och forskning var den extrema cigarrformade racern Baby Bootlegger, som sades ha eldats upp redan på 1930-talet.

Ingen visste säkert, men alla sade att det nog var så. Mark lade alla gissningar och tyckanden åt sidan och beslutade sig att gå till botten med Babyns öde.

Såg du när den brann?

När han i jakten hittade en person med koppling till båten, frågade han alltid “did you see it burn?” Och det hade ju faktiskt ingen riktigt gjort, utan de hade bara hört att grannen gjort…

Du förstår poängen. Och slutet på Marks idoga frågande och jakt blev självklart en amerikansk happy ending där Mark hittade Baby Bootlegger i stort sett komplett.

Tänk om Svalan kunde hittas och få samma lyckliga slut som Mark Mason hade med Baby Bootlegger. Här en bild på Baby Bootlegger från 1924. (Foto: Wiki Commons)

Och tänk om det var likadant med storyn om Svalan? Tänk om historien om skrotningen bara var just en historia? Tänk om den, liksom Baby Bootlegger, stod och väntade på att bli hittad?

Tre som skulle hitta Svalan

Vi var tre som beslutade att gå i Mark Masons fotspår och söka Svalans historia från start till – ja, vad nu slutet på historien nu skulle bli. Det var jag, min far Hans Værnéus och kamraten och entusiasten David Logg.

Målet var alltså egentligen inte att hitta båten, utan en gång för alla ta reda på vad som egentligen hade hänt.

Det är nu Svalans historia börjar

1920-tal i Stockholm. Världen pustar ut efter ett världskrig och i Sverige har Spanska sjukan härjat i två år, så när både kring och sjukdom till slut ger med sig övergår det deppiga 1910-talet till det som kom att kallas det glada 20-talet.

Pengar hade sparats på privatkonton och lusten att konsumera, umgås och pigga upp livet var stor. Konjunkturen i Sverige blir allt starkare.

Många köpte börsraketen Kreuger & Toll

Nya förmögenheter skapas i snabb takt på en het Stockholmsbörs. Aktiemarknaden blir alltmer en allmän angelägenhet i takt med att börsraketen Kreuger & Toll stiger.

Många var de som investerade i AB Kreuger & Toll. Det här var sannolikt Sveriges första riktigt stora “folkaktie”. Förutom att 1927 var det bara de mer bemedlade som handlade i “Kreugerpapper” (Foto: Wiki Commons)

Lukten av snabba pengar på aktiemarknaden letar sig långt ned i leden. Och många är de familjer som satsar sina sparade slantar på ”Kreugerpapper” i väntan på en ljusare framtid.

Mannen bakom Stockholmsbörsen starka utveckling var Kalmarsonen Ivar Kreuger. I officiella sammanhang kallade han sig ingenjör men ett ärligare epitet vore nog affärsman av högsta internationella klass.

Kreuger hade med tändstickor som handelsvaror skapat sig ett världsomspännande imperium av fabriker tillverkande den nödvändiga lilla eldpinnen. I Sverige var han dessutom majoritetsägare i många stora starka börsbolag.

En förmögenhet Sverige troligtvis inte kommer se igen

Och hans förmögenhet var av en storlek vi aldrig i modern tid hade hanterat i Sverige. Ivar Kreugers värld var internationell. Och ur detta hade hans smak utvecklats till att rymma endast det allra bästa.

I tvåplansvåningen på Villagatan 13 i Stockholm trängdes en magnifik samling konst av bästa signaturer, och i garaget vilade karosser från Nordbergs och Norrmalms karosserifabriker på dyrbara chassien från Rolls Royce, Isotta Fraschini och Lincoln.

Smak för det bästa – bara det bästa

Som uppvuxen i en stad vid vattnet köpte Ivar Kreuger 1927 ett sommarställe på ön Ängsholmen vid Kanholmsfjärden, mitt i Stockholms vackra skärgård. Här byggdes en sommarvilla i nationalromantisk stil ackompanjerad av stora brygganläggningar vid vattnet.

På Ängsholmen trivdes Ivar Kreuger. På en ö i Kanholmsfjärden i Stockholms skärgård slapp han nyfikna blickar. (Foto: Urbourbo/Wiki Commons)

För fanns det vackra bilar i garaget så var Kreuger inte sämre på vattnet. Vid Kungliga Motorbåt Klubbens brygga nere vid Djurgårdsbron låg sedan länge expresskryssaren Loris förtöjd.

Loris på Riddarfjärden. (Foto: Åke Gunnarsson VUE)

Vackra och omtalade Loris

En 15 meters smal cigarr, byggd 1913 efter Knut Ljungbergs ritningar. Och sedan 1925 hade Loris fått sällskap av storasyster Tärnan – även det en Ljungbergskonstruktion men hela 20 meter lång och god för imponerande 29 knop.

Tärnan och Loris var nog bra som representationsbåtar i Stockholms närhet. Eller när det fanns gott om tid för en tur ut till Ängsholmen. Men var tiden knapp var de hopplöst långsamma i Kreugers värld.

Den vackra Knut Ljungberg-ritade Tärnan vilar vid sin boj utanför Kreugers hus vid Lilla Skuggan. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Tid är pengar – det måste gå fortare

Kreuger hade ett mål att kunna ta sig ut från Djurgårdsbron till Ängsholmen och tillbaka på en timme. En snabb titt på sjökortet med passare och transportör gav 24 distansminuter enkel resa.

Vilket då krävde att båten minst skulle klara 50 knop för att klara av tur och retur-resan under den stipulerade tiden.

Målet var 50 knop

Att ha 50 knop som målsättning 1928 var inte alls en orealistisk idé. Ivars broder Torsten hade redan 1925 beställt en 15 meters sjösläde från England som under goda dagar sades klara av närmare 70 knop. Så att tänka 50 några år senare var klart inom räckhåll.

Men det kostade givetvis.

Den snabbaste svenskbyggda båten 1928 var Sea Song, en 8,4 meters stegbåt ritad av den unge Ruben Östlund. Ruben hade efter en praktikperiod hos CG Pettersson startat egen konstruktionsbyrå och hade fått sitt nästan omedelbara genombrott med just Sea Song.

Den unge Ruben Östlund slår igenom med båten Sea Song som då blev Sveriges snabbaste båt. Ruben Östlunds originalritning (Foto: Sjöhistoriska Museet)

Och det var också just därför som det var Ruben Östlund som Ivar Kreuger kontaktade när det gällde han nya båtplaner.

En drömkund

Det måste ha varit en drömkund som Ruben Östlund nu fick framför sig. Krävande men med närmast obegränsade ekonomiska resurser.

Kravbilden var enkel men hård: Båten skulle vara bekväm, rymma ett sällskap på sex personer, samt fullastad klara av sträckan Djurgårdsbron Ängsholmen tur och retur på en timme.

Ruben satte igång. Med erfarenheterna från Sea Song började linjerna ta form till en stor kupéracer klädd med ett potent racerbåtsskrov.

Endast det bästa var gott nog åt Ivar Kreuger. Därför tillverkades inredningen i coupén av mästerkarosseribyggaren Nordbergs i Stockholm. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Fanns ingen tillräckligt stark motor i Sverige

Med enkelt steg i botten och en synnerligen potent motor i motorrummet skulle Kreugers fartkrav kunna tillgodoses. Att välja motor var inte det enklaste. Den största svensktillverkade högvarviga marinmotorn var på ynka 60 hästkrafter, så blicken fick vändas utomlands.

Östlund fastnade snart på den amerikanska flygmotortillverkaren Wright. Ett anrikt företag som just klivit in i strålkastarljuset genom att motorisera den nyblivna amerikanska nationalhjälten Charles Lindberghs världsberömda plan Spirit of S:t Louis.

En motor som kan korsa Atlanten borde passa ingenjörens krav, resonerade Östlund. Och så blev det. På motorbäddarna ritade Östlund in en Wright Typhoon, en 500 hästars V12:a på svindlande 32 liters cylindervolym.

500 hk antagligen inte tillräckligt

Motorn valdes med viss baktanke – skulle inte de 500 hästkrafterna vara nog, fanns det en uppgraderingssats som kunde klämma ur ytterligare 150 hästkrafter. En klok helgardering skulle det visa sig.

En Wright Typhoon är bland det vackraste du kan se i marinmotorväg. Lägg sedan till ett ljud som får håret på armarna att resa sig rakt upp. Detta är magi för en äkta petrolhead. (Foto: Sjöexpress arkiv)

I början på maj 1928 började båten byggas hos den mycket skickliga båtbyggaren och verkmästaren Ferdinand Liberg på Lidingövarvet strax utanför Stockholm.

En sida ur Ruben Östlunds privata fotoalbum visar Svalan just spantrest på Lidingövarvet. Och det finns fler fantastiska sidor i detta album…

Bygget var ganska så forcerat eftersom Ivar Kreuger var mycket ivrig på att snabbt få båten levererad. I slutet på maj var därför skrovet redan bordlagt och under första halvan av juni levererades motorn från Amerika.

Bråttom – tid är pengar

Eftersom det var bråttom så gick det undan med byggnationen. I slutet på juli var Svalan klar för sin första provtur. Båten sjösattes under mycket hysch-hysch och motorn startades för första gången av varvets motorverkmästare Carlson.

På detta, helt nya tidigare okända, foto står Svalan just framdragen ur båtbyggeriet, beredd inför sin första provtur. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Loss från bryggan och ut på öppet vatten. Vid första gaspådragen klev hon lydigt upp på steget, och satte fart. Men hon var närapå hopplös att styra.

Drog så starkt åt babord att hon knappt gick att hålla. Och behövde enorm svängradie för att över huvud taget komma runt. Därför blev det snabb reträtt till varvet och åter upp på slipen för kontroll.

Rodret måste korrigeras

Boven i dramat var rodret. En svetsad ram som klätts med plåt och i och med detta blivit lätt konvext. Demontering och nödvändig korrigering gjordes genom några rejäla slag med släggan på var sida. Nu blev sidorna lätt konkava istället och styrningsbekymren var som bortblåsta.

Men det fanns andra bekymmer att ta i. Hur båten än trimmades blev inte farten mer än 46 knop – fyra knop från de behövliga 50. Problemet togs upp med Kreuger som fann enkelt på råd: köp en starkare motor till henne då.

Bara 46 knop – gör om, gör rätt!

Så det blev ett nytt telegram till Wright-fabriken och dryga månadens väntan på den 650-hästarsvariant av Typhoon-motorn som nu beställts. Under andra halvan av september så kom den äntligen till varvet och strax var det dags att åter sjösätta Svalan för en tredje provtur.

De 150 extra hästkrafterna hade gjort susen. Det var en fyrhövdad samling herrar som nu gav sig ut på en spänd provtur och nyfiket följde sekundernas tickande på fartsträckan. Bingo!

150 hk extra gav 52,3 knop

52,3 knop blev det. Och församlingen med Liberg, Östlund, Kreugers chaufför Carl Norell samt varvets sommarjobbare Anders Hallén kunde pusta ut.

Tre viktiga personer bakom Svalans tillblivelse. Från vänster – Ivar Kreugers chaufför Carl Norell, Lidingövarvets Ferdinand Liberg och längst bort, konstruktören Ruben Östlund.(Foto: Sjöexpress arkiv)

Svalan levererades till sin beställare första veckan i oktober 1928. Så den första säsongen hon egentligen kom att användas för sitt ändamål var 1929.

Om det var för hennes stora aptit av bränsle (175 l/h) eller om Kreuger ändock tyckte att hon var obekväm, vet man inte. Men hon kom att användas ganska så sparsamt.

Kanske var de längre och mjukare båtarna Loris och Tärnan att föredra för tändstickskungens gäster än den ganska så stötiga Svalan. Hon sjösattes dock varje år och användes. Men ställde, trots idoga påtryckningar, aldrig upp i någon tävling.

Svalan i full gas var en mäktig upplevelse – ifall man hann uppfatta henne i över 50 knop. (Foto: Sjöhistoriska Museet)

Bara uppvisning – Svalan körde ifrån alla tävlande

Enda gången hon visades upp för allmänheten var under Södertälje Motorbåtsklubbs farttävlingar 1929. Svalans fartresurser visades då bara utom tävlan och på sådant avstånd att den mångtusenhövdade publiken mer eller mindre bara fick en skymt av henne.

Men det hela blev lite komiskt då Svalan parallellt med de tävlande, körde ifrån hela startfältet.

Ivar Kreugers enorma företagsimperium hade dock inte så många år kvar. Under senhösten 1931 blev situationen allt mer pressad och den 12 mars 1932 ändade en kula hans livsbana.

Nyfikenheten var stor och parkeringsplatsen fylld när Ivar Kreugers båtar såldes på auktion. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Svalan var auktionens höjdpunkt

Dödsboet auktionerades ut i olika omgångar varav en innehöll Kreugers tre luxuösa båtar, varav Svalan var auktionens höjdpunkt.

Den 17 juni hade en stor skara spekulanter och nyfikna samlats på Josef Janssons motorbåtsvarv i Fittja söder om Stockholm – det varv som under alla år skötts Kreugers båtar.

Svalan sjösatt och upp-putsad inför auktionen på Fittja båtvarv den 17 juni 1932. I förgrunden JP Åhléns ena 26’ Chris Craft ”Gugge”, som dock inte skulle säljas. (Foto: Sjöexpress arkiv)

Svalan sparades till sist men blev en besvikelse för auktionsfirman. Efter en mycket seg start steg slutligen budgivningen till 8000 kronor innan klubban föll. Köpare blev Gösta Malmqvist, en ung kandidat från Malmö, som liksom ropade in båten bara på skoj.

Ropade in Svalan “på skoj”

Detta skoj kom att ändra Svalans liv. För att köpa en 11,4 meters racerbåt med en 32 liters bensinmotor i, är ingen lek. Båten må ha varit billig på själva auktionen, men de 8000 kronorna som Malmqvist betalade, var bara ”inträdesbiljetten” till en båtvärld helt skiljd från allt som kunde betraktas som standard.

Framför allt var det bensinförbrukningen som snabbt kom att visa sig vara en hämsko för den unge kandidatens ägande. Under de år som Malmqvist stod som ägare sjösattes Svalan endast en gång och kördes en kortare resa.

En fråga från Norge

1937 fick Ruben Östlund en förfrågan från den framgångsrike Oslo-redaren Ragnar Moltzau, om Östlund kände till någon snabb större racerbåt som kunde vara till salu för Moltzaus behov av en snabb pendlare i Oslofjorden.

Östlund, som väl kände till Svalans törnrosa-sömn på Fittja båtvarv, lovade att höra sig för om saken. Malmqvist, som mest hade undrat vad han skulle göra med båten, såg Östlunds förfrågan som en lättning för hans situation och för 5000 kronor bytte Svalan senare på våren ägare.

Svalan användes flitigt av familjen Moltzau.

Den gamla Wright-Typhoonen ansågs efter åren av stillestånd vara för osäker att lita på, varför en ny Kermath Sea Raider V12 beställdes hem.

Svalan fick ännu en ny motor

Östlund gjorde en ny ritning för de nya motorn och de skickliga hantverkarna på Fittja båtvarv såg till att göra modifieringarna och installera den nya motorn, innan båten kunde tas till sin nya ägare i Oslo.

Med saltvatten som nytt underlag och med familjen Moltzau som ägare, blev nu Oslofjorden väl frekventerad av Svalan. Vägen mellan KNS brygga i centrala Oslo och familjens magnifika sommarställe på Hankö, blev en välkänd körsträcka för båten, liksom många och återkommande utflykter med vänner och bekanta.

Skötseln av henne gjordes av Holmen yachtvarv, som också såg till att vinterförvara henne på bästa sätt.

Det blev dock bara några års användande innan andra världskriget bröt ut och den följande tyska invasionen av Norge satte alla käppar i hjulet för vidare användning.

Svalan låg konserverad på land under kriget

Svalan blev liggande konserverade på Holmens Yachtvarv utan att rekvireras för krigstjänst. När så kriget sedan släppt sitt grepp om landet och bränsle-restriktionerna hävts, släpptes Svalan åter ut i det fria för vackra sommarturer.

Svalan förtöjd i familjen Moltzaus hamn utanför Hankö. Båten har just fått sin nya coupé byggd av Bjerø varv i Oslo. Kanske inte den snyggaste designen, som sagt…(Foto: Sjöexpress arkiv)

I mitten av 1950-talet beställdes en ny coupé till henne. Den gamla låga revs bort och ersattes av en om kanske inte designmässig så snygg lösning.

En lite större hytt

Förhoppningsvis var den i alla fall praktisk för turerna på den ibland så blåsiga fjorden. Svalan var dock generellt i ett mycket gott skick fortfarande och sköttes minutiöst varje vinter.

Dock började den stora V12:an att visa ålderstecken och att äga en gammal mahognybåt stod väl kanske inte längre allra högst i kurs bland Oslos finare kvarter.

Så i början på 1960-talet såldes så Svalan ur familjen och sedan den stora V12:an lyfts ur och ersatts med en liten Volvo-Penta-maskin, så försvann hela hennes själ och med det, hennes möjligheter att tas omhand på rätt sätt.

Försvann och rykten spreds

Efter detta var hennes historia fylld av rykten som pekade åt olika håll. Dock inget som helt gick att bekräfta som sant och pålitligt. På Mark Mason-manér frågades alla som sade sig veta något om henne om de verkligen hade sett henne sjunka, huggas upp eller försvinna?

Och ingen kunde bergsäkert svara ja på någon av frågorna. Ödet är ju som alltid en ledsagare som oväntat styr händelser i riktningar som inte är tänkta eller förväntade.

En av det klassiska båtsveriges intressantaste platser är ritningsarkivet på Sjöhistoriska Museet i Stockholm. En dag damp det ned ett brev till arkivet, poststämplat i norska Tønsberg. Det var handskrivet på ett spretigt sätt. Inte lättläst förrän man knäckt skrivstilskoden.

Hela Svalans öde beskrevs i skrivstilskod

Men efter några försök trädde historien om Svalan fram. Inte alls den hela från början, utan faktiskt den biten av historien, som under så många år hade varit syftet med hela dokumentationsprojektet vi drev – det vill säga; vad hände med henne egentligen?

Snart hade brevet hittat till oss som jagade Svalans öde. Och rad för rad lästes brevet och historien om hur två unga bröder Andersen i Tønsberg, köpt Svalan för en spottstyver 1965.

När de skulle flytta henne från en plats till en annan 1967, tappades hon i marken och spräcktes i steget. Berättelsen fortsätter sedan, lite urskuldande, att gamla träbåtar var inte värda så mycket då.

De såg Ivar Kreugers drömbåt brinna

Så båten skrotades och blev brasved. Det räckte länge, berättade brevet vidare – båten var ju stor och virket gott. Och ja – bröderna Andersen hade sett den brinna…

Med slutet dokumenterat med vittnen och allt, återstod det bara att lägga ned hela projektet – eller bygga en ny.

Och det, det är en annan historia.

Relaterade artiklar:

De första skärgårdspendlarna – skärgårdens kungar. Dagens PS

Sveriges exklusivaste lustjakt försvunnen. Dagens PS