De svenska träbåtsvarvens uppgång och fall

Det är rätt märkligt då den verkliga bakgrunden finns dokumenterad i vanliga facktidningar som exempelvis Till Rors och  Seglarbladet.

Ställer man träbåtsvarvens kris mot samhällsutvecklingen blir bilden tydlig; krisen för varven var påtaglig redan under inledningen av 1950-talet. Under loppet av 50-talet hade redan mer än häften av varven tvingats upphöra.

Plasten slog mot en bransch som var döende

Plasten slog senare mot en träbåtsbransch som redan gått ner för räkning.

Men stopp! Var det inte på 50-talet välståndet i Sverige blev mer allmänt och många köpte sin första bil? Då borde man ju också köpt betydligt mer båtar än tidigare?

Det kan man tycka. Detta bidrar nog till att de flesta tar för givet att samma förhållande rådde i båtvärlden; en guldålder för båtbranschen. Antagandet stöds om man studerar boken “Folkbåten, en modernklassiker” av Berth Höijer där följande citat hämtats:

”Folkbåtens och Långedragsjullarnas tillkomst gav så stort underlag att det lönande sig att för första gången att driva varv för fritidsbåtar. En helt ny bransch såg dagens ljus i och med Folkbåten.”

Kappsegling 1933 med två Långedragsjullar. J22 nr 1 “Nabben II” och J22 nr 2 “Svanungen”. Bild från det förnämliga Julleregistret. www.julleregistret.se

Man får här intrycket att dessa segelbåtar stigit fram och lyfte upp hela båtnäringen eller till och med skapade en ny. Så var inte fallet om man ser till den faktiska bakgrund som  finns. En hel  branschnäring kan givetvis heller inte leva av att bygga 40-50 Folkbåtar om året och kanske lika många Långedragsjullar.

Det är däremot riktigt att det lokalt uppstod flera nya båtvarv som helt var inriktade på fritidsbåtar, bland annat på Orust.

Detta var dock bara undantag i förhållande till båtvarvsnäringen i stort som istället stagnerat efter kriget och 1950-talet, då mängder av fritidsbåtvarv tvingades upphöra genom den svaga efterkrigstidskonjunkturen.

Bakgrunden till fritidsbåtsvarven

Vi skall se hur bakgrunden såg ut för småbåtsvarvsverksamheten i Sverige.

Lönande varv för fritidsbåtar var inget som dök upp med Folkbåten och Långedragsjullarna utan inleddes så tidigt som kring åren 1880-1890 då den “moderna” småbåten ritad av den nya båtkonstruktörskåren såg dagens ljus och epoken inleddes.

För första gången  handlade det om att bygga småbåtar efter vetenskapliga metoder och genom avancerat ritningsunderlag.

Varvsnäringen specialiserades.

Nya varv uppstod som byggde efter den nya inriktningen, samtidigt fanns den traditionella varvsnäringen kvar, som i varierande omfattning byggde på handlaget.

Detta förhållande fanns kvar ända in på 1940 då båtar fortfarande byggdes helt utan ritningar, i några fall ännu längre.

Ett av de första specialistvarven var den berömde August Plym på Liljeholmen i Stockholm som startade 1893. Liknande verksamheter startades även i andra delar av landet.

Lyx med en individuellt ritad båt för beställaren

Den individuellt ritade svenska fritidsbåten fick snabb spridning genom beställningar från välbärgade vid förra sekelskiftet, där låga arbetslöner förverkligade societetens drömmar om den flotta lustjakten, som byggdes med åtskilligt fler särdrag än tidigare.

Det gick inte längre med säkerhet avgöra vem som låg bakom båten, eller från vilket område den hade sitt ursprung.

Beställaren, som tidigare bara kunde säga hur många fot båtens längd skulle vara, fick ökat inflytande och kunde nu få personliga önskemål uppfyllda, och det kom helt rätt i tiden.

Samhället då liknade faktiskt vår egen tids i flera avseenden, mer än för ett halvsekel sedan, då entypsbåtarna helt dominerade båtbyggarbranschen.

Klasskillnader bakom de flotta yachterna

De förmögna båtköparna var i allmänhet grosshandlare och fabrikörer, och de var inte så få.

Ytterligare exempel på August Plyms mästerverk. Den 22 meter långa och mycket vackra Beatrice Aurore som byggdes 1920. Här ses hon segla 100 år senare i Big Boat Race 2021 (Foto: Sinikka Halme. WikiCommons)

Medelklassen var förhållandevis liten, medan den stora arbetarklassens små löner knappast räckte till mer än till mat och tak över huvudet. 50 till 70 öre timmen var en vanlig lönenivå, ett kilo fläsk kostade tre kronor.

Arbetet pågick alla dagar utom söndag till kl.18, lördagar till 17.00. Någon semester fanns inte. Arbetskrävande avancerade båtbyggen möjliggjordes genom dessa förutsättningar.

Båtlivet var således ytterst exklusivt. De “arbetare” som bildade segelsällskap och ägnade sig åt båtliv, var som regel hantverkare, ofta egna företagare, med tillgång till verktyg, kunde få tag i material billigare och så vidare, linoljan kunde för övrigt kosta 5-10 kronor litern omkring en dagslön för en industriarbetare.

“Arbetarna” utgjordes i allmänhet av exempelvis glasmästare, skorstensfejar- mästare, rörläggare och elinstallatörer.

Vanliga industriarbetare fick hålla till godo med kanoter på sin höjd.

Från sekelskiftet och fram till andra världskrigets utbrott 1914 fortsatte denna glansperiod för de stora jakterna och andra avancerade fritidsbåtar som främst varv med specialkompetens åtog sig.

Efter kriget dröjde det sedan länge innan beställningar återkom i någon större omfattning, genom efterkrigstidens långvariga depression.

Först ett par år in på 1920-talet och resten av mellankrigstiden blev marknaden åter gynnsam för småbåtstillverkning, även om beställningar på de största båtarna minskat avsevärt genom societetens nybeställningar gått ned kraftigt och i stort sett upphört.

Sekelskiftets glansperiod låg långt bakom.

1920-talet: Motorbåtarnas genombrott

1920-talet blev framförallt motorbåtarnas tidsålder. 1924 fanns det enligt obekräftad uppgift redan 85 000 motor- båtar i landet. Högsta antalet i Europa i förhållande till folkmängden.

Intresset  för motorbåtarna fick segelbåtsmarknaden att vika. Redan i början av 1920-talet hade den berömde båtkonstruktören Erik Salander tvingats att även rita motorbåtar, något som han egentligen inte hade något personligt intresse av annat än som levebröd.

Några av Erik Salanders konstruktioner på Valdemarsviks slip och båtvarv 1939.(Foto: Erik Salander)

Det är anmärkningsvärt för under 1910-talet hade Salander skaffat sig grundmurat rykte som en av landets mest skickliga och pålitligaste segelbåtskonstruktörer.

Framgångarna hade kommit slag i slag och kunder fanns i hela Skandinavien. Inte en enda motorbåt förekommer i Salanders bok: Mina och andras drömbåtar.

Wialla III ritades av Erik Salander och byggdes på hos Lundin & Johanssons i Fiskebäck utanför Göteborg. Båten är mycket väldokumenterad och har en komplett ägarlängd trots konstruktörens bristande intresse att visa upp den. (Foto: Veteranbåten)

1930-talet, varvsnäringen kulminerar.

Efter ett par turbulenta år under den internationella finanskraschen, som dock fick förvånansvärt små effekter på varvsnäringen i Sverige, inleddes sedan en högkonjunktur för varven under 1930-talet.

Välståndet ökade, medelklassen växte även om de sociala skillnaderna fortfarande var större än idag. Arbetstiden minskade.Lagstadgad tre veckors semester infördes liksom barnbidrag.

Ökad likformighet av båtarna

En annan anledning till det gynnsamma läget för varven, men inte för båtkonstruktörerna, var ökad likformighet av båtarna. Entypsbåtarna slog igenom vid slutet av 1920-talet. Detta gav ökad standardisering och lägre priser.

Neptunkryssaren, en vacker och välskött och vårdad båt från 1930 talet visas upp på Classic Boat Show. Klassen är en av Sveriges största kölbåtsklasser även i nutid. (Foto: Veteranbåten)

Det blev också enklare att jämföra priser för köparen mellan olika varv. Konkurrensen hårdnade. Åtskilliga mindre och  prisbilligare båtar kom också till, vilket bidrog till att bredda marknaden och öka efterfrågan.

De stora volymerna kompenserade  lägre påslag på båtarna. Mängder av båtvarv växte fram över hela landet.

Till och med ute på “vischan” långt från närmaste vatten kunde det ligga någon gård där en hantverkskunnig person tog emot båtbeställningar och byggde båtar av varierande kvalitet, till ofta lägre priser än de etablerade varven.

Tore Holms genombrott

Som det kanske största småbåtsvarvet i Sverige steg Holms Yachtvarv i Gamleby fram. En rätt naturlig följd då båtkonstruktören Tore Holm fått sitt absoluta genombrott, bland annat OS-guld som rorsman vid OS-1932 i Los Angeles i den egenritade och byggda 6:an Bissbi.

Egentligen var Tore Holm ett proffs i amatörernas OS där deltagare hade diskats för betydligt mindre ekonomiska intressen i sporten än honom.

Idag är Tore Holm kanske mest känd för att ha ritat J Klass båten Svea 1938 tillsammans med Gustav Plym. Det skulle varit Sveriges stolta utmanare i kampen om America´s Cup. Men världskriget kom i vägen ritningarna glömdes bort. De hittades av en slump och 2017 färdigställdes vackra Svea av holländska yachttillverkaren Vitters. Ur ett svenskt perspektiv den snyggaste J Klassbåten som tillverkats och som visar vilken kvalitet som fanns i den svenska varvskulturen. (Foto: Vitters Shipyard)

75 anställda i Gamleby

Beställningar kom från hela Europa till Holms Yachtvarv, men kanske främst från Sverige. När arbetsstyrkan var som störst hos Holms omfattade den omkring 75 personer.

Ett annat, senare betydande småbåtsvarv, inledde vid denna tid sin verksamhet: AB Sverres varv i Göteborg.

Man hade tidigare endast sysslat med att producera fartygsmodeller. Småbåtstillverkningen hos AB Sverre kom att omfatta fritidsbåtar, såväl som fiskebåtar för yrkesbruk.

Nordiska Folkbåten

Redan 1941 hade AB Sverre, som var beläget vid Agnesberg på Hisingssidan, gått fram till att bli Sveriges största i sitt slag enligt redaren Sven Salén som i december 1941 lät AB Sverre tillverka 44 Folkbåtar i sin kända beställning om drygt 60 båtar för att som han sa “få igång klassen.”

Salén hade, som många känner till, stora visioner för nordiska Folkbåten som skulle serieproduceras industriellt i den svenska träindustrin, som genom krigets sjöfartsblockad inte hade full avsättning för sina produkter.

Vision: Var mans egendom

Delarna till Folkbåten skulle rekvireras av beställaren från industrin och sedan sättas samman lokalt på olika platser i landet och genom de låga priserna skulle båten kunna bli “var mans egendom”.

Så blev det emellertid inte utan båtdetaljerna tillverkades som tidigare där båtarnas byggdes: vid varven.

Dessa byggde som tidigare skroven på traditionellt sätt, medan trädetaljerna serieproducerades emellanåt, som vid denna beställning. Detta var i sig ingen nyhet utan hade inletts redan 10 år tidigare i samband med entypsbåtarnas genombrott.

Visionen var att Folkbåten skulle rekvireras av beställaren från industrin och sedan sättas samman lokalt på olika platser i landet och genom de låga priserna skulle båten kunna bli “var mans egendom”. (Foto: Sander, WikiCommons)

Sven Saléns Folkbåtsbeställning skedde således mitt under brinnande världskrig, frånsett problemen  att få tag på segelduk och bly till kölar (Folkbåten hade förstås järnköl) fortsatte småbåtstillverkningen i landet utan allvarligare störningar.

För motorbåtstillverkningen blev det dock mer eller mindre helt stopp genom den totala bränslebristen.

De flesta motorbåtar sjösattes inte, utom ett mindre antal entusiaster som experimenterade med gengas eller karbiddrift. Karbiddriften fordrade ständig rengöring av förgasare som fick demonteras i stort sett varje vecka, trots det kunde inte driftsstopp undvikas.

En karbidmotorbåtsägare var ändå rätt nöjd när han i Till Rors menade att brandsläckaren bara behövde användas vid ett enda tillfälle!

Varvskrisens inledning

Problemen för småbåtsvarven visade sig först efter kriget, en upprepning av förhållandet efter första världskriget. Men nu blev krisen avsevärt djupare och branschen återhämtade sig inte som vid förra kriget. Brist på material, ökade skatter och lönekostnader snabbt drev upp båtpriserna och gav  upphov  till kris för småbåtsvarven.

Kritiker kunde mena: ”Wigforss (Ernst Wigforss, finansminister sista perioden 1936-1949 förf. anm.) talar hela tiden om hur lindriga skattehöjningarna är, men han återkommer ofta i samma ärende.”

En ökad konkurrens om köparna var säkert bidragande till svårigheterna. Utlandsresor började efterfrågas  efter de tidigare stängdagränserna. Bilför- säljningen ökade efter att bensinranso- neringen släppts. Bränsle var för övrigt ransonerat flera år efter krigsslutet.

Först fyra år efter kriget, den 12 november 1949 upphörde bensinransoneringen i Sverige. Under så gott som hela 40-talet var bränsletillgången således helt eller delvis stoppad.

Sommarstugorna började konkurrera

Andra anledningar till konkurrens med båtnäringen var sommarstugorna. Monteringsfärdiga enklare stugor dök upp i mängder längskuster, i skärgårdar och runt insjöar.

1953 tvingades AB Sverre upphöra helt med båttillverkning och återgick till att producera båtmodeller. 1957 hade Holms Yachtvarv tvingats upphöra. Således lades de två tidigare största småbåtsvarven ner!

Men även mindre varv drabbades, åtskilliga kommentarer i facktidningar som Seglarbladet och Till Rors vittnar om varvensproblem.

Till Rors skriver redan 1951: ”På flera håll kan man för övrigt märka att en tendens till att flera varv som tidigare helt ägnat sig åt nöjesbåtarna, nu fått fylla ut sitt produktionsprogram med byggandet av mindre fartyg för yrkesbruk. De gyllene tiderna för lustbåtsbyggeriet tycks vara i det närmaste förbi.”

Brist på råvaror

Efterfrågan förblev avsevärt lägre än under mellankrigstiden. Därtill kom bristen på råvaror, till och med skruv.

Man fick ta vad som fanns, var en vanlig uppfattning på svenska varv. David Olsson, fabrikör på Arendals Båtvarv, menade: ”Det verkar som om fabrikerna bara gör en sorts skruv….. och den får man ta….virke finns ju men det är dyrt.”

Arendal och Neglingevarvet, de två kanske främsta varven för kappseglingsjakter, hörde faktiskt till de få som överlevde fram till plastbåtsepokens inlednng.

Genom de ständiga prisökningarna blev varven obenägna att lämna fasta priser på byggen vilket också bidrog till minskat  intresse för beställningar.

Entypsbåtarna sålde bra utan lönsamhet

Entypsbåtarna gav heller inte någon mer lönsam produktion även om de var många: Folkbåt, Mälar 22:or och -30:or, Neptunkryssare, Starbåtar, Andungar, Snipe-jollar.

Mälar 30:an är en entypssegelbåt som konstruerades av Lage Eklund på uppdrag av Mälarens Seglarförbund. Detta är en bild på Dorrit V från Sjöhistoriska Museet.

Tillsammans sålde dessa i rätt betydande antal, därtill kom äldre entypsbåtar som Stjärnbåtar, förutom dessa tillverkades olika jullar, kosterbåtar och andra traditionella båtar av olika kategorier.

Detta handlade dock främst om mindre båtar, till stor del prispressade entypsbåtar, vilket inte kunde kompensera bortfallet av konstruktionsbåtar efter individuell ritning som svarade för den mest lönsamma delen av båtbyggena.

Folkbåten blev lika dyr som en sommarstuga

Folkbåten, som bara ett decennium tidigare hade marknadsförts som en ekonomibåt hade stigit till omkring 10 000 kronor vilket motsvarade en vanlig personbil på den tiden. Eller en sommarstuga med friköpt tomt i storstädernas närhet, eller till och med en permanent villa vid havet i övriga landet.

För Folkbåten handlade det om en tredubbling av priset på ett decennium. Sällskapens utlottningsbåtar var inte längre 6-meters jakter, Drakar eller skärgårdskryssare utan Folkbåtar som mest, längre fram på 1950-talet var det nästan uteslutande de minstabåtarna, främst juniorbåtar.

Göteborgsvarven slogs ut av varven från Orust.

I Göteborgsområdet fanns på 1930-talet runt 20 båtvarv i det omedelbara närområdet. Under 1950-talet försvann samtliga utom 3-4 varv som höll ut in på 1960-talet.

Några kunde drivas vidare som servicevarv, men utan nytillverkning. För Göteborgs del betydde konkurrensen från Orustvarven mycket. Här var båtpriserna lägre genom lägre lönenivå, en konsekvens av brist på alternativa arbeten, bara låglönearbeten fanns lokalt.

Högre kvalitet och lägre personalomsättning

Dessutom var kvaliteten högre genom lägre personalomsättning vilket även gav större yrkesskicklighet. På Orust kunde till och med en ökning av småbåtsproduktionen ske genom en del nya varv. En Orustarbetare hade drygt 5 kronor i timmen medan lönen låg på drygt 7 kronor i Göteborg.

AB Sverre hörde till varven med hög personalomsättning vilket drabbade kvaliteten. Det är anmärkningsvärt då detaljerna var serieproducerade. Man ställde för Folkbåten stora förhoppningar kring industriell serieproduktion och att kvaliteten skulle bli högre, vilket naturligtvis inte omfattade själva hopfogandet av skrovet, men väl delarna.

Det visade sig vara falska förhoppningar. På liknande sätt som serietillverkade småhus, kräver småbåtstillverkning noggrannhet vid utförandet. Det visade sig senare att en Folkbåt hade så allvarliga brister att den måste kasseras, flera andra hade allvarliga fel.

Sammanfattar man, stod träbåtsnäringen inför en tydlig strukturomvandling i ett nytt samhälle, där flertalet varv, som inte kunde finna nya nischer som export eller annat stod inför en oundviklig nedläggning som i de flesta fall inträffade långt före plastbåtsindustrins inledning.

Samhällsförändring främsta orsaken till krisen

Det största problemet för båtnäringen var att timlönen steg oerhört, dels för att arbetare äntligen fick rimligt betalt och dels genom kraftigt höjda skatter.

Arbetsintensiva större träbåtar drabbades särskilt hårt, bilindustrin kunde exempelvis rationalisera i kapp prisökningarna, vilket inte var möjligt vid träbåtstillverkning.

Trots att serieproduktionen inom biltillverkningen ännu i början av 1950-talet var rätt primitiv så utvecklades- och effektiviserades den ständigt. Till skillnad mot hantverksproduktionen hos de svenska träbåtsvarven. (Foto: Veteranbåten)

Problemet var nästan helt kopplat till samhället. De sociala förändringarna som på 1930-talet mederkat positivt till det omfattande underlaget för båtvarvsnäringen och övrig hantverksproduktion, fick på 1950-talet motsatt effekt.

Nu var det industriprodukternas framgångar som gick ut över hantverksproduktionen. Att reparera och underhålla, som tidigare hade varit förmånligt i förhållande till nyanskaffning, förbyttes i det omvända förhållandet. Embryot till dagens konsumtionssamhälle!

Och då handlade det  om industriellt framställda varor. Prisutvecklingen för Folkbåten visar tydligt hur snabbt det gick:

1942 kostade båten lite drygt 3 000 kronor, några år in på femtiotalet 10 000 kronor och 1959 hela 17 000 kronor utan segel.

Varven som klarade krisen gick över till plast

Vi har sett hur Orustvarven hade en konkurrensfördel, inte bara genom lägre lönekostnader och högre kvalitet utan också större effektivitet.

Ofta byggde man båtarna inom familjen, med få anställda och arbetade ytterst effektivt. Hade man påbörjat bordläggningen hos en båt så fortsatte man många gånger tills detta var klart innan arbetet avslutades.

Arbetade mer, man var skickligare och man gick på export

Man arbetade hårdare, var skickligare, det var inte lätt att konkurrera med Orustvarven!

För Orustvarven var inte bara efterfrågan från Göteborg och andra orter som stod för kundunderlaget, man såg sig tidigt om efter ökade export möjligheter, inte minst av större långfärdsbåtar. Tyskland och USA hörde till de länder dit båtar främst exporterades.

Kvalitetsvarvet Hallberg Rassy var en av de varv som klarade den strukturella omställningen bra.(Foto: Veteranbåten)

På vardagarna jobbade man och på söndagarna kom kunderna och lade sina  beställningar. Volymerna ökade sedan snabbt med plastbåtarnas tillkomst under slutet av 1960-talet. Med plastens genombrott blev det helt stoppför träbåtstillverkningen.

Först då såg en helt ny bransch dagens ljus. Det gick otroligt snabbt på en enda gång. Egentligen under åren 1966-68.

På Båtmässan i Göteborg 1969 fanns bara en enda träbåt utställd, plasten hade tagit över helt och hållet.

Stort generationsskifte

En bransch som inte på länge förnyats utan fördyrats, hade dämt upp ett enormt köpintresse, en formlig explosion av beställningar blev följden. Den nya branschen innebar också ett generationsskifte eller tvingades fram då få äldre båtbyggare ville ”omskola sig till plastarbetare.” En del kunde fortfarande erbjudas jobb med inredningar i trä.

Det var de yngre som tog över och skapade grunden för stora tillverkningsvolymer och det var delvis en ny kategori av köpare båtarna gick till.

Bilismens rörlighet spreds också på havets vida vägar. Den stora marina fritidsexpansionen inleddes. När plastbåtsåldern slagit igenom helt i början av 1980-talet, var det nog få som kunde drömma om att det åter skulle börja byggas träbåtar i den omfattning som sker idag, även om den totalt sett är marginell.

Nu uppskattar man åter känsla och hantverk

Förklaringen ligger kanske i att köparen idag ser mindre rationellt på båtlivet än tidigare. På 1970- och 80-talen ville man ha “mest båt för pengarna.”

Numera har andra värden fått större betydelse, båtkänslan har fått en renässans, kanske för att hela samhället erbjuder så mycket av själlösa konsumtionsproduktter, eller produkter med påklistrad själsom aldrig kan jämföras med en båt av trä.

Egentligen har båtlivet aldrig varit så gynnsamt för köparen som idag, medan säljarna kanske inte alltid är lika nöjda.

Alla prisklasser finns: plast eller trä, nytt eller gammalt, toppskick eller renoveringsobjekt, det är inte så dumt.

Författare: Tomas Svensson

Relaterade artiklar:

Sveriges exklusivaste lustjakt försvunnen. Dagens PS

Vackra Caprice och hennes systrar – vilken historia. Dagens PS

Arken – snart 100 år och bättre än någonsin. Dagens PS