Porsche 959 provkörd: En av historiens viktigaste bilar

Konceptet blir verklighet

Konceptbilen såg ut som en bredare och längre 911 från framtiden med de karaktäristiska runda framlyktorna och den integrerade bakspoilern som täcker hela bilens bredd.

Den färdiga produkten kom att heta 959 och lanserades precis lagom till att Grupp B-rally hunnit förbjudas till följd av att man stod inför en närmast garanterad död som förare, år 1986.

Trots att 959 på sätt och vis var obsolet så snart den rullade av produktionsbandet bestämde sig Porsche för att sälja den mycket påkostade bilen till sina kunder. 

Porsche 959 är en bil som ofta hamnar i skymundan. (Foto: William Koitrand)

Porsche 959 hade blicken mot framtiden

Det sägs att det Stuttgart-baserade märket förlorade över två miljoner 80-tals-riksdaler på varje bil de sålde eftersom den var så vansinnigt dyr att utveckla och bygga.

Det exemplar vi skulle få ratta var en steingrau 959 Komfort med oerhört tidsenlig flertons-tygklädsel, något som får en sann entusiasts hjärta att slå lite snabbare än som är hälsosamt.

Interiören domineras av den stora ratten med den horisontella panelen som omfamnar den enda plats på hela bilen där det faktiskt står 959. 

På höger sida om ratten sitter en extra spak, med vilken man som förare kan ställa in bilens fyrhjulsdriftsystem enligt väder.

Det finns tre lägen: sol, regn och snö.

Interiören kombinerar gammalt med nytt. (Foto: William Koitrand)

Porsche 959 var den första bilen med en sexväxlad manuell låda. (Foto: William Koitrand)

Porsche 959 var mer avancerad än allt annat

I mittkonsolen finns det två vred som styr de hydrauliska dämparna.

Det ena reglerar styvhet och det andra bilens höjd.

Allt det här i en bil från 1986, samma år som brittiska Mini-ägare fick ställa in sina utflyktsplaner om det var lite kyligt ute eftersom deras bil då säkerligen inte skulle starta.

Porsche 959 osar tyskhet. (Foto: William Koitrand)

När turbon kickar in

Motorn är en 2,8 liter stor mittmonterad boxersexa som kyls både av luft och vatten.

På den sitter inte bara en utan två turboladdare, och de arbetar sekventiellt. Det innebär att den första turbon arbetar på lägre varv och den andra vid högre.

I teorin innebär det att 959 inte ska behöva lida av någon turbo-fördröjning och med 80-talets mått mätt gör den inte heller det.

Jämfört med en modern bil är dock historien en helt annan.

Mellan 900 och 2000 varv händer det lika mycket som i ett björnide i december månad. 

Mellan 2000 och 5500 varv imponeras man av den goda prestandan och över 5500 varv greppar man ratten för glatta livet och ber valfri gud om att livet inte ska behöva vara över. 

Porsche 959 är otroligt svår att inte tycka om. (Foto: William Koitrand)

Snabb på riktigt

Turbon framstår som så biffig att jag förundras över att den ens ryms i bilen.

Jag kan inte understryka nog hur oerhört dramatisk accelerationen är om man har mod nog att varva ordentligt. 

Bilen börjar närmast skaka och sticker iväg som om den sett ett spöke. Jag kan inte minnas senaste gången jag haft en sådant stort och långvarigt leende på läpparna.

Porsche 959 visade vägen för det tyska märket. (Foto: William Koitrand)

Snabbast i världen

Porsche 959 var en av de första bilarna som nosade på 320 km/h eller 200 mph (och världens snabbaste produktionsbil 1986), och Porsche stoltserade med att ha åstadkommit detta i en bil som på pappret kunde frakta fyra personer. 

De två som ska klämmas in i baksätet behöver emellertid vara småväxta.

Stolsryggarna bak kan dock fällas ner för att skapa ett förvånansvärt praktiskt lastutrymme.

Även under ”frunken” ryms några weekend-väskor vilket är mer än alla dess konkurrenter klarade av på den tiden.

Före sin tid

Utöver ett för tiden oerhört avancerat fjädringssystem har 959 även ihåliga magnesiumfälgar för att spara vikt och TPMS som monitorerade däcktrycket för varje individuellt däck, vilket den var först i världen med.

Även luftkonditionering, radio, och elstolar med värme finns att tillgå i Komfort-versionen, vilket gör den till en bil som inte offrar mycket komfort för prestanda. 

I Sport-utförande bortrationaliseras dock allt tjafs som inte bidrar till prestanda.

959 stoltserar med många innovationer som tidigare inte hade skådats. (Foto: Marcus Berggren)

Tunga puckar

Körupplevelsen är på ett sätt föredömligt modern. Här blir man inte tvingad att dubbelkoppla eller fippla med en choke. Å andra sidan medför alla kontroller en redig tyngd.

Exempelvis kopplingen tar så långt upp och är så tung att man ger sina vader en redig tränings-omgång varje gång man är ute med bilen.

Styrningen är även den tung men ack så kommunikativ.

Men svårast skulle jag påstå att bromsarna är. Jag upplevde dem som relativt stumma och svårmodulerade.

Skillnaden mellan lätt och maximal bromsverkan är inte särskilt stor i millimeter mätt.

Bromsarna är emellertid oerhört effektiva och har även ABS vilket var mycket ovanligt i mitten av 80-talet. 

Porsches ingenjörer ställdes ju även inför utmaningen att designa ett ABS-system som skulle fungera i hastigheter långt över 300 km/h vilket inte kan ha varit särskilt enkelt. Men de lyckades. Hatten av!

Toppfarten var över 300 kilometer i timmen. (Foto: William Koitrand)

En robust superbil

Porsche 959 sägs vara den första bilen med en sex-växlad manuell låda.

Men vid en närmare inspektion av växelspaken noterar man dock att det står “G” där det borde stå “1”.

G står här för “Gelände”, eller “terräng” på svenska, det vill säga en sorts lågväxel tänkt att underlätta terrängkörning.

959 var ju trots allt fyrhjulsdriven och hade höjbar fjädring. Kanske var det här superbilen för Land Rover-entusiasten?

Porsche 959 går att bruka än idag

Allt som allt är Porsche 959 en superbil som var designad för att kunna brukas till vardags, och 35 år senare fungerar den lika väl för det som dagen den rullade ut ur fabriken, mycket tack vare den anmärkningsvärt komfortabelt inställda fjädringen.

Jag skulle själv knappast ha något emot att bränna ner från Stockholm till Rivieran vilket inte kan sägas om många andra samtida bilar med likvärdig prestanda.

Samtidigt är det en bil som drar till relativt lite uppmärksamhet.

De flesta verkar tro att det rör sig om en gammal 911 vilket enligt mig är en stor fördel när man kör omkring i en bit signifikant motorhistoria värd tiotals miljoner kronor och inte vill behöva interagera med varenda person i sin omgivning.

959 är idag värd närmare 30 miljoner kronor. (Foto: William Koitrand)

Summan av kardemumman 

Jag kan inte hjälpa att bli fullkomligt förälskad i Porsche 959. Sådan charm, sådan prestanda, sådan komfort, och sådan diskretion. 

På många sätt är den objektivt sämre än många moderna bilar, den tunga kopplingen, den ojämna kraftleveransen, och den självklara avsaknaden av moderna assistanssystem. 

Men det är det som gör 959 så älskvärd och unik. 

Nu återstår bara för mig att gråta mig till sömns eftersom möjligheten att få köpa en för mindre än kostnaden av en Östermalms-våning tyvärr länge är förbi.

Porsche 959 var en direktkonkurrent till bilar som Ferrari F40: (Foto: Marcus Berggren)

Porsche 959 (1988)
Motor: 2,8-liters, boxersexa, bensin, 450 hästkrafter, 500 newtonmeter
Kraftöverföring: 6-växlad manuell, fyrhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h: 3,9 sekunder
Toppfart: 315 km/h
Vikt: 1 450 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 4260/1280/1840 mm
Miltal testbil: 19 241 kilometer
Värde idag: Cirka 25 000 000 kronor

Läs även: Provkörning av BMW M1
Läs även: Så försökte Bill Gates smuggla in sin drömbil i USA