Däckstest: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6

Ledstjärnor under utvecklingen av den nya generationens Eagle F1 Asymmetric har varit den stadiga ökningen av vikt, effekt och vridmoment vi ser på bilmarknaden, vilken påskyndats av elektrifieringstrenden.

Eftersom det är upp till däcken att hålla vår tids kvicka kolosser i schack har detta stora implikationer för däcktillverkarna.

Att eldrift blir allt vanligare höjer dessutom avsevärt kraven på två av de tre parametrar som ingår i EU:s standardklassificering av däck: rullmotstånd och bullernivå.

Ingen vill ju förlora sin räckvidd eller elmotorns tystnad till suboptimala däck. Jag återkommer till dessa frågor lite längre ned.

Karl Cajmatz begav sig ner till Frankrike för att testa nya Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6. (Foto: Goodyear)

Hur ter sig Asymmetric 6 i regn?

Först ut för mig var nämligen att se hur Asymmetric 5 och 6 skiljer sig i termer av den tredje EU-parametern: våtgrepp, kategorin där det nya däcket har allra högst betyg.

Detta skulle utvärderas både genom att köra runt en bana och panikbromsa i väta.

I bromsgrenen hade jag svårt att uppnå den förkortning av bromssträckan från 90 blås på åtminstone en och en halv meter, som Goodyear säger sig uppnå i snitt.

Måhända att jag inte var tillräckligt bra på att placera en BMW 5-serie på bromsytan för att resultatet skulle leva upp till den standard som krävs i ett laboratorietest.

BMW 5-serie fanns på plats när vi testade Goodyears nya däck. (Foto: Goodyear)

När kurvtagning stod på tapeten, och de olika däcken var monterade på en Cupra Formentor, var skillnaden däremot slående.

Skillnaderna var tydligare på Cupra Formentor. (Foto: Goodyear)

Det kändes som att köra två helt olika bilar, beroende på vilka däck som satt på.

Med Asymmetric 5 är greppförlusten mer progressiv, och däcken kommunicerar hela tiden hur nära gränsen man befinner sig.

De nya däcken släpper mycket mer plötsligt, men först efter betydligt högre belastning.

Det går helt enkelt att köra snabbare med Asymmetric 6 – vi har med ett sportigare däck att göra.

Nu kanske det låter som att Asymmetric 6 får bilen att vilja ta livet av en, men så är det förstås inte.

När det väl släpper börjar det nämligen med understyrning, åtminstone i en så välbalanserad bil som Formentor.

Att bakvagnen håller ett så fast grepp om underlaget är också det som ger upphov till den största skillnaden i hur däcken faktiskt känns.

Flexibilitet: filosofin bakom bättre grepp

Vid upprepade tillfällen påmindes jag om att ett däck inte har större kontaktyta med marken än en handflata.

Det betyder att ett däck som kan öka den kontaktytan vid påfrestningar ger bättre grepp utan att öka rullmotståndet när påfrestningarna upphör.

Sådan teknik introducerades med Asymmetric 3, under namnet Active Braking, men har sedan dess förädlats vidare från inbromsningarnas domän.

Nu får man mer kontaktyta ju mer man bromsar, alternativt gasar eller svänger.

Enkelt i teorin, men att få sådan flexibilitet att fungera med låsningsfria bromsar, antispinn och antisladd är, inte helt oväntat, en hel vetenskap.

Däckets förmåga att greppa under extrema påfrestningar testades med både den numera 510 hästkrafter starka Tesla Model 3 Performance och den lilla leksaken Audi TTS.

Vi körde för kung och fosterland i Tesla Model 3 Performance. (Foto: Goodyear)

Vi fick även ratta en Audi TTS. (Foto: Goodyear)

Lägre ljudnivå, men framförallt inga maskingevär

För att begränsa däckbullret har man egentligen vidtagit två åtgärder.

Den ena är att fylla däcket med vad Goodyear kallar sin SoundComfort-teknologi, det vill säga ett lager av skummaterial som hindrar ljudvågor från att ta sig från slitbanan till fälgen och vidare in via chassit till kupén.

Den andra åtgärden rör däckmönstret.

De vinkelräta spåren längst ut på kanterna har gjorts mindre och satts på ett ojämnt avstånd från varandra för att motverka resonans.

Skillnaden i officiell bullernivå är en till två decibel, beroende på hjulstorlek, men skillnaden i ljudets karaktär skiljer sig faktiskt märkbart.

Goodyears däckutvecklare spelade upp en ljudfil där Asymmetric 5 och 6 kontrasterades mot varandra.

Vid den jämförelsen låter det nya däcket mest som vanligt brus, medan ljudet från det gamla har lite maskingevär över sig.

Minskat rullmotstånd och bättre aerodynamik

Samma sak som möjliggör ökad kontaktyta vid påfrestningar, alltså en elastisk gummiblandning, bidrar till lägre rullmostånd överlag.

Nyckeln är att få materialet att greppa utan att förlora energi i form av värme. Även däckmönstret spelar så klart sin roll. 

Asymmetric 6 har också gjorts lättare än sin föregångare och minskar således ett fordons ofjädrade vikt.

Vidare har det nya däcket blivit mer aerodynamiskt.

Mönstret går inte ut lika långt på kanten, dekorationen på däcksidorna har slipats ned och kanten mot fälgen har krympts för att minimera turbulens

Vad tycker moder jord om Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6?

Andelen förnybara material i gummiblandningen har ökat trefaldigt jämfört med Asymmetric 5.

Det gynnar i och för sig främst möjligheten till hållbar framställning av däck, eftersom det inte oskadliggör partiklarna som ändå frigörs i samband med slitage.

På den fronten handlar det mer om att få däcken att räcka längre.

Den saken har Goodyear jobbat på sedan några år tillbaka, för att nu anse sig vara jämbördiga med däckfabrikören de hänvisar till som “sina franska kollegor”.

Vad tycker vi om det nya däcket?

Såvida man inte är professor i däckonometri kan man förstås inte dra några avgörande slutsatser efter isolerade tester av ett och samma däck.

Att Goodyear har kommit långt med att förbättra våtgreppet från sin redan hyllade föregångare är det enda som är riktigt uppenbart.

I övrigt kan jag mest bara konstatera att Goodyear verkar ta alla aktuella utmaningar som rör däckutveckling på största allvar.

Det ska bli intressant att se vilka bilmodeller som kommer att få däcket monterat som standard.

Se om Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 finns i rätt dimensioner för din bil!