Dagens PS expert: Fixa det här snabbt!

Mercedes aggressiva strategi innebär att ett flertal elektrifierade alternativ kommer att finnas tillgängliga i varje segment, från Smart till stora SUV. Det finns planer för över 130 elektrifierade fordonsvarianter som utrustas med allt från 48 V-batterier (Mild hybrid) till ett brett utbud av plug-in hybrider och fullelektriska fordon (EQC var först). Detta elektriska initiativ går under produktnamnet EQ som står för “Electric Intelligence” och utgår från de två centrala Mercedes-Benz värdena: känslor och intelligens.

De första modellerna av tredje generationens plug-in hybrider märkta EQ Power lanseras i januari 2019. Mercedes använder denna typ av drivlina främst i C-Klass, E-Klass och S-Klass. Batteriet på 13,5 kWh är parat med antingen en bensinmotor eller för första gången en dieselmotor. Jag började med att testa den senare kombinationen med beteckningen E 300 de. Att kombinera elmotorn med dieselns bottendrag skulle visa sig vara en prestanda-injektion som skjuter iväg bilen med tydlig whiplash-varning bara man nuddar gaspedalen.

Det handlade om en sedan-modell men våra kombi-älskande svenskar behöver inte misströsta. En kombi-modell kommer! Grundmotorn är en 2,0 liters dieselfyra på 194 hk och ett vridmoment på 400 Nm. Till den har man alltså adderat en elmotor som ger E 300 de en totaleffekt på 306 hk och ett vridmoment på imponerande 700 Nm. 0-100 km/h går på 5,9 sekunder och toppfarten är 250 km/h.

Mercedes uppger att den kombinerade förbrukningen enligt WLTP-mätmetoden hamnar på 1,6 l/100 km och att CO₂-utsläppet ligger mellan 41-44 g/km. Elförbrukningen vid eldrift är 1,87 kWh/mil vilket ger en räckvidd på 5,4 mil på ren el. Under en drygt 3 mil körning, som till större delen utgjordes av stadstrafik, förbrukade bilen ingen diesel och batteri-indikatorn visade att det fortfarande återstod 30 procent när jag kom fram.

Nästa modell jag testade var den stora och vansinnigt bekväma S 560 e som var först ut på marknaden av EQ-modellerna för drygt ett år sedan och ersatte S 500 Plug-in Hybrid. Modellen finns endast tillgänglig som en fyrsitsig lång variant med ett baksäte som man kan bo i. Li.NMC-batteriet är detsamma som tidigare, likaså 3,0 liters bensin-V6:an på 367 hk och 500 Nm vridmoment och elmotorn på 122 hk som ger modellen en totaleffekt på 476 hk. Den kombinerade förbrukningen enligt WLTP ligger på ca. 2,6 l/100 km och CO₂-utsläppet mellan 57-59 g/km.

Det nya är att den vattenkylda ombordladdaren har fått en effekt på 7,4 kilowatt jämfört med 7,2 kilowatt i föregångaren. Det ger S 560 e en något kortare laddtid när man använder växelström. Använder man Mercedes nya laddbox (rekommenderas) så tar det ca. 90 minuter att ladda batteriet fullt så länge man inte låter laddningen gå under 10 procent. Vill man inte investera i en laddbox så kan man räkna med drygt 5 timmar i ett vanligt eluttag. För denna bjässe får man punga ut den nätta summan av 1.142.000 kr.

Den kanske mest imponerande modellen var Mercedes GLC F-Cell där man kombinerat bränslecellsteknik (vätgas) med plug-in-hybridteknik för en absolut utsläppsfri körning. Den visades första gången förra året och är den första bilen i sitt slag där man hittar denna drivlinekombination. En smart lösning om bara tillgången på vätgas var bättre i Sverige, så tyvärr faller den på det praktiska men inte på tekniken som är fullkomligt briljant.

Mercedes GLC F-Cell drivs primärt på vätgas från två kolfiberkapslade vätgastankar, en under baksätet och en längs kardantunneln som tillsammans rymmer 4,4 kilo vätgas. När gasen tillförs den polymeriska elektrolytmembranbränslecellen (långt ord) och blandas med syre, skapas den elektricitet som driver elmotorn på 200 hk och 350 Nm. Räckvidden vid vätgasdrift i hybridläget där vätgas utgör en större del än drivning från batteriet, anges till 437 km enligt den gamla NEDC-körcykeln (WLTP-certifiering är ännu inte klar). Toppfarten är begränsad till 160 km/h.

Istället för ett litet mellanlagringsbatteri, som är standard på alla bränslecellsbilar, så har GLC F-Cell ett litiumjonbatteri på 13,8 kWh (netto 9,3 kWh) som gör det möjligt att köra 49 km (enl. gamla NEDC-körcykeln) enbart på den lagrade energin. Batteriet kan laddas genom att plugga in laddkabeln i en snabbladdare eller hemma i eluttaget. I en snabbladdare tar det ca. 90 minuter att ladda fullt. I ett vanligt jordat 230V-uutag tar det ca. 5 timmar. Vätgasförbrukningen är 0,34 kg/100 km, CO₂-utsläpp är 0 g/km och elförbrukningen ligger på 13,7 kWh/100 km enligt den gamla NEDC-cykeln.

Förutom tillgången på vätgas så är andra nackdelar batteriets och elmotorns placering under bagageutrymmet som gör att det finns mindre plats för bagaget. Dessutom innebär ena vätgastankens placering under baksätet att man sitter högre och därmed har sämre huvudutrymme. Men det är egentligen det enda jag kan komma på.

Sammanfattning

Den omfattande satsning på alternativa drivlinor som Mercedes nu genomför, är båden en imponerande och kostsam historia. Långt över 100 miljarder investeras i omställningen de närmaste 5 åren och där ingår bl.a. även utvecklingen av ny batteriteknik. Mercedes bilar är i grund och botten bland det bästa som går att köpa för pengar idag och den teknik de visar upp i EQ satsningen är av allra högsta klass. Dyra? Javisst, men det behöver inte vara så. (Inga priser finns tillgängliga)

Tyvärr lever inte våra svenska politiker upp till sina egna högt ställda miljöambitioner. Istället för att göra miljöbilar mer tillgängliga för de konsumenter som vill vara klimatsmarta, straffar man de som inte har råd att betala det högre priset som elbilar och laddhybrider innebär.

Bonus-malus är helt enkelt ett grovt tankefel som inte alls gynnar miljöutvecklingen utan endast ytterligare skatteintäkter från en redan hårt beskattad grupp. I Norge har man hittat rätt, men det bryr sig inte våra politiker om. Mercedes EQ-bilar borde helt enkelt få plats i fler hem! ”Ja ä int bitter”…bara förbannad!

Vi behöver nya skatteregler och utbyggnad av tankställen för vätgas snabbt!