BMW iX1 testad: Äkta premium på instegsnivå

BMW iX1 är kvick som en vessla

Den eldrivna iX1 känns också som en riktigt BMW i det att den är riktigt körglad.

Självklart rör det sig fortfarande om en familjesuv, som aldrig skulle förväxlas med en riktig sportbil, men det behov av fartresurser man har i vardagstrafik tillgodoses, à la BMW, med råge.

Två elmotorer med en kombinerad effekt på 313 hästkrafter utgör det enda alternativet på drivlinefronten.

I kurvorna ligger bilen platt, tack vare den fasta fjädringen, som mycket väl kan vara lite väl hård för de flesta barnfamiljers smak.

För att göra sig kvitt stötighet ska man alla dagar hoppa 20-tumsfälgarna, vilket testbilen var utrustad med, till förmån för något med mer gummi runt.

På längre resor hinner man annars bli ovän med sätena, som gör lite för att mjuka upp stämningen och vars sittdynor har lite väl åtsmitande sidostöd.

Släktskapet med fossildrivna X1 ger sig tillkänna

Som konstaterat är inte iX1 en ren elbil från grunden, utan bygger på en plattform som kan husera såväl elektriska som konventionella drivlinor.

Detta faktum lämnar sina spår. Till exempel måste man prompt trycka på startknappen innan man får lägga bilen i växel och rulla iväg, vilket orsakar en alldeles onödig fördröjning i startprocessen.

Över golvet i baksätet löper också en kardantunnel, som gör att ett tredje par fötter måste konkurrera om plats på golvet.

Samtidigt ska sägas att golvet är lågt för att vara en elbil, varför baksätespassagerarna slipper ha knäna i höjd med bröstet.

BMW iX1 har också en tämligen onödig boostfunktion, som nås via en paddel bakom ratten och ger tillgång till motorernas 40 sista hästkrafter.

Denna funktion är egentligen till för att man i X1:or med mildhybridteknik ska kunna förmå eldriften att tillfälligt maximera sitt bidrag till framfarten, och är tämligen poänglös i en ren elbil.

I paddelväg hade det varit bättre med paddlar som gör att man kan anpassa den regenerativa bromsfunktionen, så som många andra elbilar har.

BMW premierar standardinställningarna

I fallet iX1 måste man i stället bege sig till infotainmentsystemets mörkaste djup för att anpassa standardinställningen för D-läge – förutsatt att man inte vill köra i det fullfjädrade enpedalsläget, B.

Det handlar uppenbarligen om att BMW tycker att det bästa för regenerativ inbromsning i D-läget är inställningen som gör att den automatiskt anpassar sig med hjälp av navigatorn och diverse sensorer.

Filosofin är vettig, men funktionen lirar inte så pass klanderfritt att man inte föredrar något som är helt förutsägbart.

Detsamma gäller den adaptiva farthållaren, där avståndet till framförvarande fordon inte går att ställa in.

För det mesta är det inget problem, men i tät trafik där andra trafikanter gärna kniper halvtighta luckor framför en, eller när man kör långsamt på tvåfiligt och en omkörare viker in för tidigt irriteras man snabbt över bilens små men häftiga inbromsningar.

Avskalat och modernt: form före funktion

Vad gäller infotainmentsystemet har BMW iX1 fallit offer för den utrotning av fysiska reglage som äger rum i hela branschen.

Visst ser den bågformade skärmen smäcker ut, men den kommer inte i närheten av ordentliga knappar och vred i termer av funktionalitet.

Att sänka innertemperaturen med två grader innebär exempelvis fem välriktade pek i stället för en vridrörelse som kan göras utan att flytta blicken från vägen ens för en sekund.

Önskvärt vore om BMW i alla fall hade kunnat behålla iDrive-vredet, med vilket bayerska infotainmentsystem med lätthet har kontrollerats ända sedan Bockstensmannens tid.

En interiör med gedigen byggkvalitet

De fysiska reglage som återstår känns precis så bra som man vill att de ska. Den lätta, sett till motstånd, välavvägda blinkersspaken är en personlig favorit.

I termer av byggkvalitet känns interiören faktiskt undantagslöst väl sammansatt.

Det är ingen självklarhet i premiumsegmentets instegsmodeller – även om just denna instegsmodell råkar ha ett grundpris på över 600 000 riksdaler.

Rivalen Mercedes-Benz kommer inte ens i närheten med sin EQB, eller för den delen med flaggskeppet EQS. Audis Q4 är mer konkurrenskraftig på den fronten.

Det enda som skvallrar om var iX1 hör hemma i modellhierarkin är bakdörrarna, som saknar tyngd och därför inte inger den där premiumkänslan av att man hanterar en kassaskåpsdörr. Knappast någon dealbreaker.

Hur långt tar man sig med BMW iX1?

Den kanske viktigaste frågan när det kommer till elbilar är hur långt man tar sig på en laddning. BMW iX1 har ett batteri på inte alltför omfattande 66,5 kWh.

Snabbladdning går med en effekt på upp till 130 kW, vilket även om det knappast är långsamt otvivelaktigt placerar iX1 i skuggan av marknadens flaggskeppsmodeller.

Samtidigt är det i verkligheten inget att bespotta, i och med att effektkurvan vid snabbladdning ligger stadigt över 120 kW ända tills man når en laddningsgrad om ungefär 40 procent.

Därutöver har den en WLTP-räckvidd på över 40 mil, tack vare att den är effektiv.

Luftmotståndskoefficienten ligger på klassledande 0,26, och kör man beskedligt kan man utan problem hålla sig runt den officiella förbrukningssiffran på 1,7 kWh per mil.

Det som är lite störigt är att man måste använda sig av bilens inbyggda navigator för att få hjälp med ruttplanering vad gäller laddstopp, och den kommer inte i närheten av Google Maps via mobilspegling för rutter som innehåller fler moment än en startpunkt och en destination.

Summan av kardemumman

BMW iX1 är tvivelsutan en premiumbil, som höjer ribban för vad det innebär att vara en instegsmodell i bilmarknadens finare ände.

Den är kvick, byggkvaliteten är på topp, och har ett formspråk som – för ovanlighetens skull när det gäller BMW – är vassare än hos föregångaren.

Energieffektiviteten är också imponerande i en bil som inte enbart har designats för eldrift.

Det man måste fundera på innan ett eventuellt köp är hur bekväm man är med att sköta de flesta av bilens inställningar och bekvämlighetsfunktioner via ett touchgränssnitt.

BMW iX1 (2023)
Motor: Elmotor fram, bak, 313 hästkrafter, 494 newtonmeter
Kraftöverföring: 1-stegad växellåda, fyrhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 5,6 sekunder
Toppfart: 180 km/h
Elektrisk räckvidd: 430 km
Vikt: 2 085 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4500/2104/1616 mm
Pris: från 640 500 SEK (Testbil ca. 749 700 SEK)

Redaktionens helhetsintryck av BMW iX1

Slutbetyg: 4/5

BMW iX1 är en välbyggd och rymlig kompaktsuv med respektingivande köregenskaper.

Det sistnämnda fås emellertid på bekostnad av fjädringskomforten. Detta och den överdrivna tron till touchbaserade reglage berövar modellen högsta betyg.

Läs även: BMW iX1 provkörd – märkets vettigaste elbil?

Läs även: Recension av Audi Q4

Läs även: Nya Škoda Enyaq RS iV är ett får i ulvakläder