Alpine A110 testad på bana - Porsches värsta mardröm

Skyhöga ambitioner

Den nya bilen representerar ett helt nytt kapitel i l’histoire de Renault, präglat av skyhöga ambitioner.

Fram tills att jag hoppade in i bilen har min officiella hållning gentemot Renault kommit till uttryck i form av följande utlåtande, ”nya Dacia är så bra att jag inte för mitt liv kan förstå varför någon skulle köpa en Renault”.

Den saken ska det uppenbarligen bli ändring på.

Till Gelleråsen körde vi i nya Renault Megane E-Tech. (Foto: Renault)

Alpine A110 är som en delikat lättviktsratatouille

Men nu var det inte elbilen Megane som stod på agendan för mig, utan den nätta lilla sportbilen Alpine A110. Bilen jag skulle få stifta bekantskap med var närmare bestämt en A110 Légende GT från 2021.

Årgången (det här är trots allt en fransk bil) är viktig, eftersom namnet har betytt lite olika saker genom tiderna.

Ett välsmakande recept

För 2021:an innebär epitetet i varje fall att biltillverkaren från Dieppe bjuder på 300-hästarsspisen från A110 S och hjulupphängningen från A110 GT i kombination.

Det är en så välsmakande blandning att alla nya A110 GT är lagade enligt samma recept.

Som vilken A110 som helst stavas Légende GT:s svurna ärkefiende ”vikt”. 300 hästkrafter inte är ju inget man skämtar bort, med det är definitivt inte från den lilla fyrpipen som A110 hämtar sin briljans – även om den ettriga lilla motorn har sin bestämda charm.

Den Alpine jag testade var en A110 Légende GT. (Foto: Alpine)

Väghållning som eggar fantasin

Det är när man når en kurva som man verkligen fattar varför en sådan här bil går loss på åtminstone 655 000 kronor.

Motorn är ett verktyg vars huvudsakliga arbetsuppgift är att se till att man flyger in i nästa sväng med tillräcklig fart för att det ska vara roligt.

Bilen jag körde var utrustad med gatudäck, om än sportiga och franska sådana, men jag ska inte låtsas att jag är en tillräckligt stor gummikonnässör för på något sätt måla upp det som ett otillräckligt paket.

Turerna ute på banan var ändå så pass korta att de främsta egentliga skälen till att däck för bankörning existerar, aldrig hann uppenbara sig.

Alpine A110 är mer sportbil än banbil. (Foto: Alpine)

Vad däcken och det lite mjukare GT-chassit uppenbarligen gjorde ihop var att leverera progressiv greppförlust på gränsen.

Det börjar med en lätt antydan till understyrning, som därefter busenkelt övertalas att mjukt och fint förvandlas till överstyrning.

Råkar man närma sig en kurva med lite för hög fart är det alltså lätt som en plätt att ändå trycka sig igenom kurvan genom att peka nosen dit man vill – inget man vinner tid på, men alla gånger underhållande och något som ger upphov till en sorts trygghetskänsla.

Låt säga att man till exempel skulle ringa polisen för att tjalla på en annan trafikant, som använder vägen som sin personliga racerbana, och konstaplarna i andra änden av tråden ber en att hänga på (jag har en kompis som svär på att ha råkat ut för exakt detta), då finns det få bilar man hellre skulle sitta i än en Alpine A110.

Möjligtvis skulle en sann bandagsräv uppleva detta som för ofarligt, och således tråkigt, men för åtminstone 99 procent av världens bilister är väghållningen i A110 något alldeles ljuvligt.

Alpine A110 har tydliga retrovibbar. (Foto: Alpine)

Interiören känns lika exklusiv som i en Renault (exklusive nya Megane)

Om väghållningen i Alpine A110 kan man uppenbarligen skriva flera hyllmeter, men eftersom det endast skulle bestå av positiva utlåtanden vore det av begränsat värde för läsarna.

Därför lämnar jag nu motvilligt rollen som evangelisatör och tar på mig den konsumentjournalistiska kritikerhatten för ett ögonblick. Utifrån min erfarenhet av Alpine A110 denna dag är min första kritik av bilen dess interiör.

Lätt att förlåta en så rolig bil

Den är det första man möts av när man öppnar upp det delikata skalet, och känslan är lite som att få in en väldoftande maträtt efter en timmes väntan, bara för att upptäcka att kocken har gått vilse i kryddhyllan.

Tack och lov kan man lätt förlåta i en bil som är så här rolig att köra. Men det finns också saker att kritisera vad gäller körningen, och de har allihop med växlingar att göra.

Interiören är inte lika exalterande som resten av bilen. (Foto: Alpine)

Förkrympta paddlar och en växellåda som tappar fokus

För det första är paddlarna alldeles för små. De förflyttar sig inte med ratten när man svänger, vilket tillåter att man skiftar mitt i en kurva även om man har tagit omtag – eller om man skulle råka befinna sig i en sidledes manöver.

Men vänta, det här skulle väl vara kritik? Ja, det bristfälliga består i att paddlarna är så små att man nästan bara når dem om man kör rakt fram, åtminstone om man håller i ratten som folk.

Det var inte bara jag som njöt av bandagen. (Foto: Alpine)

Gelleråsen är knappast ensam om att ha partier där man gärna matar ner all kraft i marken, trots att man inte kör spikrakt.

I dessa partier kan det hända att man initialt ligger på tvåan, men behöver växla upp till trean för att fortsätta accelerera innan man rätar upp rodret.

Borde imitera italienska paddelmakare

Alpine borde studera den italienska paddelmakarkonsten, förslagsvis genom att titta på en nyare Ferrari eller Alfa Romeo.

Paddlarna i dessa bilar är så stora att man nästan skulle kunna använda dem för framdrivning av en kanot.

För det andra består växlingsindikatorn av pip, som börjar ljuda först en tiondels sekund innan man borde dra i högerpaddeln för den perfekta uppväxlingen.

Det vore tacksamt att ha en funktion som mer etappvis uppmärksammar en på det annalkande varvstoppet, gärna baserad på ljus.

Det skulle kunna vara alltifrån något så enkelt som en lampa i a-stolpen till en head-up-display, bara man tillåts ta del av informationen utan att ta ögonen från vägen.

Växling med fördröjning

För det tredje är det som att växellådan ibland blir förvånad över att man vill växla, trots att man närmar sig varvstopp. Växlingen kommer då med en ganska ordentlig fördröjning.

Exakt vad som orsakar detta lyckades jag inte utröna, men det sker vid kanske var tjugonde uppväxling.

Detta gör att man som förare tror att bilen inte har reagerat på uppväxlingen och därför drar i paddeln en gång till.

Det resulterar förstås i att bilen gör en dubbel uppväxling, och lämnar en på varvtal som inte lämpar sig för att jaga fram på en racerbana.

Vakna läsare inser att samtliga tre minus bara existerar om man kör bilen i manuellt läge, vilket man knappast vinner några hundradelar på.

Snarare handlar det om att det är mer underhållande, men det tycker jag ska vara skäl nog för att grejerna ska fungera bättre i en bil vars enda egentliga syfte är körglädje.

På det stora hela är det emellertid en parentes, och något man hyfsat lätt kan se förbi.

Är man frankofil kanske man till och med bokför den knackiga inredningen och de växlingsmässiga frågetecknen på charmkontot.

Alpine A110 finns i en rad olika utföranden. (Foto: Alpine)

Vilken sorts person kör en snabb Renault?

Det för mig till en kort kommentar om Alpine-ägare, som i någon mån tycks vara samma sorts person som Renault Sport-ägare.

Baserat på en rad samtal med andra besökare (som deltog på bandagen i egenskap av faktiska bilägare) tror jag mig kunna dra vissa slutsatser.

Den som köper en snabb Renault verkar vara en äkta bilfantast. Medan en tysk prestandavagn tenderar att skrika lite märkessnobb, verkar Renault Sport- och Alpine-ägandet gå ut på passion blandat med en hälsosam klick vett.

Många av besökarna berättade att de hade flera andra roliga bilar hemmavid – inte minst gamla sådana, som en original-A110 från 60-talet.

Bland bilarna som fanns på plats går best in show till en Renault Sport Spider, med ett fyndigt registreringsnummer.

Ett hedersomnämnande riktas också till den lite smårostiga Clio som inte lät tidens tand hindra den från att hålla takten med blånya Alpine-bilar, och lyfta på bakbenet i var och varannan kurva.

Jag fick tillbringa många varv på banan. (Foto: Alpine)

Alpine A110 Légende GT (2021)
Motor: 1,8-liters, fyrcylindrig bensinmotor, 300 hästkrafter, 340 newtonmeter
Kraftöverföring: 7-stegad dubbelkopplingslåda, bakhjulsdrift
Acceleration 0-100 km/h: 4,2 sekunder
Toppfart: 260 km/h
Vikt: 1 134 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4180/1798/1248 mm
Pris: slutsåld (nya A110 GT kostar från 750 000 SEK)

Summan av kardemumman

Alpine A110 Légende GT motsvarar närmast nya A110 GT. Kombinationen av en stark motor och ett chassi som inte är inställt för att misshandla en känns inte bara trevlig, det är också det recept som känns mest i linje med klassiska A110.

Inredningen och växellådan lämnar en del att önska, men på det stora hela är det inget som förtar känslan man får av det otroliga chassit.

Det här är en bil som precis vem som helst skulle kunna ta till en bandag och inom ett par timmar köra på gränsen.

Köper man en A110 får man dessutom kvitto på att man är en sådan där vettig bilfantast, som köper Renault Sport eller Alpine.

För en utförlig recension och ett utlåtande om hur Alpine A110 är att leva med hänvisar jag till vår recension.

Läs även: Alpine A110R är den mest radikala sportbilen någonsin
Läs även: Här är sportbilen Alpine A110 som elbil