Historien om Quattro

Nedan kan du lyssna på  två av Sveriges bästa rallyförare genom tiderna, Mattias Ekström och Stig Blomqvist,  när de berättar om deras erfarenheter av 40 års utveckling av det revolutionerande Quattro-systeme

Rallyframgångarna på 80-talet då rallyikonen Stig Blomqvist blev vår senaste världsmästare, var ett resultat av ett imponerande arbete som till stor del genomfördes på frusna sjöar och isiga vägar i trakterna runt Arjeplog redan i slutet av 70-talet.

Stig Blomqvist. Rallyvärldsmästare. (Foto: Audi)

Geniknölarna gnuggades 

Med ett militärt terrängfordon som referens började ingenjörerna inse att det faktiskt skulle vara realistiskt att använda ett fyrhjulsdrift-system även på högpresterande personbilar. Men det skulle behöva vara en helt ny typ som var lätt, kompakt och med en effektiv utformning.

Det geniala draget som gjorde allt möjligt var den ihåliga axeln – en utborrad, 263 millimeter (10,4 tum) sekundäraxel i växellådan som riktade kraft i två riktningar. Från dess bakre ände drev det mittdifferentialen, som var konfigurerad som en manuellt låsande avfasningsdifferential.

I normala situationer skickade den 50 procent av kraften längs drivaxeln till bakaxeln, som var utrustad med en andra låsdifferential. Den andra hälften av vridmomentet överfördes till framaxelns differential längs en utgående axel som roterades inuti sekundäraxeln. quattro-drivsystemet föddes.

Ännu mer avancerad teknik

Under årens lopp har det skett mängder av utvecklingar i olika riktningar. Det handlar om avancerade quattro-system som använts i tävlingsbilar där bl.a. Mattias Ekström varit mycket framgångsrik både på bana och i rallycross. Men tekniken har inte stannat i dessa avancerade bilar utan även hittat ut till de bilar som rullar på gatorna idag.

Mattias Ekström. DTM mästare. (Foto: Audi)

Ultra för förbrukningens skull

Det kanske allra smartaste quattro-systemet för ”vardagsbilen” lanserade Audi 2015. Det fick namnet ultra och hade till syfte att minska den annars relativt höga bränsleförbrukning som fyrhjulsdrivna bilar normalt representerade och var avsedd för modeller med längsmonterade motorer som t.ex. A6.

Skillnaden mellan detta system och det som vi hittar i prestandamodellerna där 60 procent av drivkraften ligger på bakhjulen, allt för den sportigare känslan, är att Ultra-tekniken adderar kraft till bakhjulen när det behövs.

Quattro-drivlinans kontrollsystem ingår i ett omfattande nätverk som samlar in och behandlar data (i cykler om 10 millisekunder) om bl.a. styrvinkeln, längs- och tvärgående acceleration och om motorns vridmoment.

Resultatet är att fyrhjulsdriften vanligtvis aktiveras på ett förutseende sätt, t.ex. inför ett förväntat behov av den.

Vid kurvtagning i högre hastigheter, registrerar styrenheten ca. en halv sekund i förväg om hjulet på insidan av kurvan kommer att nå sin greppgräns, och leder då snabbt vridmoment till bakhjulen.

Det finns ingen skillnad, vare sig när det gäller driv eller grepp, jämfört med en konventionell permanent fyrhjulsdrift. Konceptet med två kopplingar i drivlinan ger quattro med ultra-teknik en betydande fördel genom att bränsleförbrukningen sänks med ca 0,3 liter/100 km jämfört med konkurrenterna.

När systemet går över till bränslesnål framhjulsdrift, kopplar den främre kopplingen – en flerlamellskoppling på växellådans utgångssida – bort kardanaxeln.

Elbilar fungerar en aning annorlunda

Fyrhjulsdriften i Audi e-tron är ännu ett bra exempel på hur man kan kombinera quattro-systemet med elbilarnas kraftutväxling och samtidigt behålla de fördelar som man hittar i övriga modeller.

De båda elmotorerna på fram- och bakaxeln svarar för elektrisk fyrhjulsdrift som säkerställer optimalt grepp och sportiga vägegenskaper.

Nya Audi e-tron S Sportback. (Foto: Audi)

Audi e-tron använder elektrisk fyrhjulsdrift, som reglerar permanent den idealiska fördelningen av vridmomentet till båda axlarna på ett variabelt sätt.

På så sätt kombineras räckviddseffektiviteten vid drivning på endast en axel med det grepp och driv som karakteriserar fyrhjulsdrift. Kör man i lugn takt, drivs Audi e-tron och e-tron Sportback endast av den bakre elmotorn.

Vid acceleration aktiverar styrenheten även elmotorn på framaxeln. I många situationer sker detta på ett förebyggande sätt, redan innan något hjulspinn uppstår, som på is och vid snabb kurvtagning eller om bilen under- eller överstyr.

Det tar bara ca 30 millisekunder från det att systemet upptäcker en sådan situation till dess att elmotorn kickar in och optimerar grepp, driv och stabilitet.

I de senaste e-tron S och e-tron S Sportback modellerna har Audi sin senaste generation av elektrisk fyrhjulsdrift. Både dessa dynamiska el-SUV:ar har tre elmotorer ombord, vilket gör det möjligt att få uppleva den klassiska sportdifferentialens alla fördelar.

De båda bakre elmotorerna driver var sitt bakhjul direkt via sin transmission och resultatet blir torque vectoring i klass med Audis prestandabilar.

Tänk att kunna ”drifta” med en elbil!